Intervju: Robert Lešnik

  • 22.11.2013

Pogovor z glavnim oblikovalcem zunanjosti Mercedesovih vozil. O novem S, neuspešnem vpisu na ljubljansko akademijo za umetnost in oblikovanje, prihodnosti avtomobilizma in razlikah ter podobnostih med Slovenci in Nemci.

(Foto: Bor Dobrin)

3 fotografije v galeriji

Naš intervjuvanec bi lahko bil vzvišen, celo nadut, če bi to hotel biti, pa bi človek še nekako razumel. Pri 42 letih je dosegel v svoji panogi več kot večina tekmecev ali sodelavcev in se zdaj ustalil pri najstarejši in najbolj prepoznavni avtomobilski znamki na svetu. Lahko bi bil, tudi zato, ker so ga v Sloveniji pred kakšnimi 20 leti trikrat zavrnili na naši edini oblikovalski šoli. Vsakič je bilo ducat boljših od njega. Pa ni. Dostopnejšega človeka že dolgo nisem srečal, pa tudi kakšne zagrenjenosti zaradi neuspeha na ALU-ju ni čutiti. Saj mogoče so mu s tem, ko so ga prisilili na študij v Pforzheimu, rešili življenje.

Začel je v Volkswagnu, kjer so mu že po prvem semestru ponudili štipendijo, se preselil v Kalifornijo in zatem h Kii in za zdaj, kot kaže, za dlje časa v Stuttgart, v koncern z 250 tisoč zaposlenimi. Tja je prišel v pravem trenutku, ko so v Mercedesu na novo snovali obliko svojih vozil. Velik del podobe novega S, največje ladje Mercedesove flote, s katero se je pripeljal v Ljubljano, je tako njegov.

PB: »Avtomobili so kot premikajoča se umetnost,« je nekoč rekel Pininfarina. Imate sami kakšen podoben slogan, moto?

RL: Sam sem si zapomnil neki njegov drug citat, in sicer da pri avtu ni treba, da je lep, mora pa imeti karakter. Gotovo je avtomobil zelo emocionalen objekt, ki se dotakne ljudi. Vsi vemo, da je za nepremičnino druga najdražja stvar, ki jo kupiš v življenju. Kakšnega svojega posebnega avtomobilskega mota sicer nimam, imam pa splošnega, ki je povezan z mojim delom in pravi: »It ain't over, till it's over.« Kar pomeni, da je do konca treba hlepeti po izboljšavah, se boriti za zadnji milimeter, tako v življenju kot pri oblikovanju avtomobila.

PB: Ste se v Ljubljano iz Stuttgarta pripeljali z avtom?

RL: Da. Pri Autocommerceu so me prosili, ali bi pripeljal novega Mercedesovega S, ker so imeli samo tri. Seveda ni moj, ker nisem kupec tega razreda, ampak, ja, pripeljal sem se z mercedesom razreda S.

PB: In kakšen je?

RL: Super. Na predstavitvi v Autocommerceu sem se zahvalil za možnost, da sem se lahko s tem avtomobilom prepeljal 600 kilometrov. Včeraj mi je neka obiskovalka, ko je opazovala ta avtomobil, rekla, da jo je strah sesti vanj, ker je toliko reči, ki jih moraš poznati, preden ga lahko pelješ. Tudi sam ga pred to vožnjo nisem poznal, z njim sem prevozil komaj nekaj kilometrov, nisem pa poznal vseh menijev, podmenijev ... Dan pred odhodom v Slovenijo sem doma pred hišo sedel vanj za eno uro, si vse nastavil, navigacijo in te reči, in med šesturno vožnjo do Ljubljane se mi niti enkrat samkrat ni zastavilo vprašanje, kje je kaj. Vse je šlo popolnoma intuitivno.

PB: Pa čeprav niste pristojni za notranjost. Kakšen je vaš uradni naziv?

RL: Moj uradni naziv se v angleščini glasi: chief designer exterior. Se pravi šef zunanjega oblikovanja serijskih avtomobilov. V mojem oddelku je zaposlenih približno 20 ljudi, ki delajo v treh skupinah, vsaka s svojim vodjem. Poleg našega oddelka je še oddelek za notranji dizajn, oddelek tehnikov in oddelek za barve, materiale ...

PB: Ti ljudje razvijajo vse serijske modele?

RL: Tako je. Poleg tega imamo še oddelek za tako imenovani advanced oziroma napredni dizajn, ki se ukvarja z odštekanimi študijami za sejme, s tako imenovanimi research experimental cars. Vsaki dve leti pokažemo avtomobil z novimi tehnologijami, ki ga oni oblikujejo. Tudi smarta delajo oni v sodelovanju z Renaultom. Potem je pa še oddelek za tovornjake in avtobuse.

PB: Kakšna je vaša vloga? Slišal sem, da sami ne rišete več prav veliko.

RL: Prav čudno bi bilo, če bi kot šef 20 oblikovalcev prvi dan svoje službe na steno obesil skico, ker bi vsi rekli: »Okej, gremo domov. To je to ...« [smeh] Oblikovanje avtomobila se od oblikovanja velikega števila drugih reči razlikuje po tem, da na začetku ne gre za timsko delo. Gre za tekmovanje. Vsak oblikuje svoj predlog, ga predstavi in poskuša 'prodati' s ciljem, željo dobiti oblikovanje modela. Skice ne zanimajo nobenega kupca, zanima ga model. Gre za modele v razmerju ena proti ena oziroma na začetku v razmerju ena proti štiri. Vsak se bori za to. Ne samo teh 20 dizajnerjev v našem studiu, ampak tudi tisti v drugih Mercedesovih studiih po svetu: v Kaliforniji, na Kitajskem, Japonskem ... Avtomobil razreda S smo lahko izbirali tudi med 50 različnimi predlogi. Izberemo največ 15 najboljših, lahko pa tudi samo sedem in iz njih napravimo model v razmerju ena proti štiri. Vsi drugi so seveda razočarani. Potem teh največ 15 zreduciramo na tri in so seveda tisti, ki so odpadli, spet razočarani. Na koncu ostane eden in 49 razočaranih in moja naloga je med drugim tudi to, da te ljudi motiviram za nadaljnje delo. Malo jih moram božati: »Poslušaj, Mercedes je le podjetje, ki paralelno razvija tri, štiri projekte. Danes si izgubil, jutri boš dobil novo priložnost.« Večkrat sem že rekel, da pomeni 90 odstotkov mojega dela koš za smeti.

PB: Kdo pa sestavlja vašo ekipo?

RL: Vsi so diplomirani avtomobilski oblikovalci. Pri notranjem oblikovanju so zaposleni tudi strokovnjaki drugih strok. Industrijski oblikovalci, grafični oblikovalci ... Številni prihajajo iz Pforzheima blizu Stuttgarta, ki ima v svetu dober imidž in kjer sem tudi sam študiral. Potem je še najstarejša oblikovalska šola na svetu v kalifornijski Pasadeni in pa londonski Royal College of Art. Ker je postalo avtomobilsko oblikovanje v zadnjih letih zelo priljubljeno, se je pojavilo še precej manjših šol, ki se ukvarjajo z industrijskim dizajnom, in so k temu dodale še študij avtomobilskega oblikovanja. Teh je zdaj kot gob po dežju, so pa precej neznane.

PB: Kako je pa z interdisciplinarnostjo v vaši ekipi? Zaposlujete tudi kakšne psihologe, antropologe, futurologe ipd.?

RL: Mi neposredno ne. Pri nas je zaposlenih 19 oblikovalcev in ena ženska, tudi ona oblikovalka. V Mercedesu so tako zaposleni ljudje, ki v sodelovanju z različnimi agencijami po svetu raziskujejo vse, od tega, kakšno kavo pijejo ljudje v avtomobilu. V ZDA pijejo iz ogromnih kozarcev, v katere gre ena galona. Koliko je to? Tri litre in pol? Če bi sam spil toliko kokakole, bi mi bilo slabo ali pa bi umrl. [smeh] Te kozarce je treba nekam dati. Ali pa zložljiva ogledala. Po njih ni v Ameriki nobene potrebe. Zakaj ne? V Ameriki so parkirišča ogromna z ogromnimi prostori, večjimi kot v Evropi, ozkih ulic in prehodov prav tako ni. Ne glede na to pa je naš avto na zunaj vedno enak.

PB: V Ljubljano ste se pripeljali kot šef oddelka za oblikovanje zunanjosti, ampak ko ste prišli k Mercedesu, če se ne motim, pa še niste bili šef, ampak eden od oblikovalcev? Menda naj bi bil prav vaš predlog osnova za poznejšo zunanjo podobo mercedesa serije S?

RL: Bil sem eden od vodij ekip. Vodje ekip tudi sami izdelujejo skice. Imajo tudi druge obveznosti in ne rišejo tako veliko. Sicer je pa s tem tako: po desetih letih izkušenj v tem biznisu, in če nisi popolnoma slep in neumen, že približno veš, kako in kaj. Začetnik sede in riše pet dni in pet noči in napravi 500 skic. Od A do Ž. »Bo že šef izbral pravo,« si misli. Z nekaj izkušnjami – in vodje ekip jih morajo imeti – pa napraviš samo tri skice. Tri četrt spredaj, zadaj, pa mogoče še s strani. To je tvoj predlog, ki ga pokažeš šefu. Velikokrat moji predlogi tudi niso bili izbrani. Ko sem sam prišel k Mercedesu, nisem sodeloval pri tekmovanju za najboljšo skico, ker se je to dogajalo že leta 2008. Leta 2009 so že bili trije modeli iz plastelina in dva meseca po mojem prihodu so že izbrali enega od teh treh modelov. Pri prenosu s skice na model pa se pogosto zgodi, da ta prenos ni uspešen. Da skica funkcionira, tridimenzionalna izvedba pa ne, in takrat lahko poskusi še kdo. Nekaj takega se je zgodilo pri tem modelu, ko sem zdizajniral eno stran avtomobila, ki je bila potem dejansko tudi izbrana.

PB: Novi model se od starega precej razlikuje. Že če pogledamo velikansko kromirano masko, ki je bila prej veliko manjša ... S kakšno filozofijo ste se lotili oblikovanja?

RL: Maska je detajl. Zame je najpomembnejši pogled na avtomobil od daleč. Tako ga največkrat najprej vidimo. In šele ko se približa, odkrijemo tako imenovane drugorazredne detajle. Detajl ne sme zasenčiti osnove. Pomemben je big picture. Septembra 2008 je moj šef Gorden Wagner prevzel vlogo šefa Mercedesovega oblikovanja in kaj je storil? To, kar stori vsak šef oblikovanja. Modele svojega predhodnika je dal na stran in poskusil po svoje. Imel sem srečo, da sem prišel k Mercedesu v pravem trenutku, da sem lahko sodeloval pri soustvarjanju velike strategije. V letu 2009 smo vzporedno z avtomobili, ki so nastajali, definirali smernice oziroma dizajn filozofijo, kot temu pravimo, definirali smo tako imenovani sensual purity. Ne vem, kako bi to prevedli? Čustvena čistost? Sinnliche Klarheit po nemško. Ta izraz ljudem najbrž ne pomeni veliko, moja žena bi vprašala: »Sensual purity? Kaj je to? Kakšen film? Najbrž erotičen ...« [smeh] Nam pa dejansko pomeni veliko. Recimo, da nekdo napravi model s tisoč linijami, ki spominja na Transformerje, pri katerem sploh ne veš, kam bi najprej pogledal. To seveda ni čistost oblike, ki jo iščemo. Iščemo čistost v smislu: »If you like it, take one line off.« [Če ti je všeč, odstrani še eno črto.] Ko pogledaš naš model S z 20 metrov, ugotoviš, da je vse na svojem mestu. Če bi odvzel en detajl, reč ne bi več funkcionirala. Avtomobil je dolg pet metrov in 20 centimetrov. To je na papirju ogromno.

PB: Tudi na cesti ...

RL: Seveda, če ga pelješ, potem to opaziš, ampak nikomur – sam seveda nisem objektiven, sklepam po odzivih – se ne zdi težek, okoren, fat ... Mercedes tega razreda je dolg, ampak vitek. Če bi mu odvzel eno samo linijo, bi pa najbrž bil težek. Avto ne premore dodatnih volančkov, baročnih elementov, ker jih niti ne potrebuje.

PB: Prejšnji model je bil agresivnejši, značilne maske pri njem skoraj ni bilo več. Zakaj pa ta sprememba?

RL: Maska je detajl drugega reda, o katerem sem prej govoril. Ko sem se lotil tega avtomobila, sem imel v glavi motorne čolne. Ko motorni čoln pospeši, zadek počepne, njegov kljun se pa dvigne iz vode. In če pripreš oči in pogledaš ta avto od daleč, dobiš občutek, da je najvišja točka Mercedesovega telesa ta stoječa zvezda na pokrovu avtomobila. Naši avtomobili so najboljši na svetu, kar se tiče aerodinamike. Nov model CLA ima količnik zračnega upora 0,22.

PB: Tale ga ima pa, če se ne motim, 0,24?

RL: Tako je. Obstaja tudi inačica razreda S, pri kateri je količnik zračnega upora samo 0,23. Pri audiju A8 je ta 0,26, pri BMW serije 7 0,30. Vsi vemo, da je najboljša aerodinamična oblika tista, ki jo ima kapljice vode. Ta je spredaj voluminozna, ogromna, ki pa se na koncu zoži. Ta avto je tak. Spredaj ogromen, predstavlja status. Ko ga na avtocesti zagledaš v vzvratnem ogledalu, se umakneš. [smeh] Status, prestiž ... To kupec hoče. Glavni trgi za tak avtomobil tako ali tako niso več v Evropi, ampak v Aziji, Ameriki, kjer se to zlasti pričakuje. No, in tako kot se ta kapljica zoži, se zoži tudi naš avtomobil, postane nizek, popolnoma v nasprotju z našimi tekmeci, ki delajo avtomobile z visokimi zadki. Zanimivo je to, da sprednji del pri aerodinamiki ne igra skoraj nobene vloge. Lahko bi bil višji, nižji, zato smo si rekli: zakaj pa ne? Predhodnik je bil spredaj relativno skromen in takšna je bila tudi njegova maska, dvodimenzionalna. Vsi njegovi predhodniki so imeli kromirano, zavihano, tridimenzionalno masko, kakršno ima spet ta novi model. Številni novinarji, predvsem Američani, me sprašujejo: »Zakaj ste napravili tako ogromno masko? « In jim odgovorim: »Because we can.« [smeh] Če si katera firma lahko to privošči, si lahko Mercedes.

PB: Nekje sem prebral, da vsak avtomobil spominja na obraz njegovega oblikovalca. Kako je s tem?

RL: To je rekel Peter Schreier, s katerim sva delala v Volkswagnu in je zdaj v Kii. Rekel mi je, ko me je sprejel v Volkswagnu, da zaradi svojih močnih obrvi vedno delujem jezen. Pri 22 letih sem po treh mesecih študija v Nemčiji, ko sploh še nisem znal nemško, dobil prakso v Volkswagnu v Wolfsburgu. Hartmut Warkuss, šef celotnega koncerna, ki je zdaj že upokojen, je nekoč rekel: »Warum gucken Sie so böse?« Zakaj gledate tako jezno? Takrat ga sploh še nisem razumel: »What did you say? Sorry?« On mi je tudi rekel, da moji avtomobili vedno zgledajo malo jezni.

PB: Ali ni bil to celo trend?

RL: Da, trend so zdaj recimo tudi ti ogromni vstopniki za zrak. Audi gre s svojim konceptom quattro v smer, ki je agresivna, celo brutalna. Velikokrat rečem, da se bo otrok, ko ga bo zagledal na cesti, prestrašil. Njihov slogan je Vorsprung durch Technik [Prednost je v tehniki] in poudarjajo, da je njihov avtomobil tehničen, precizen, kot da bi bil zrezkan, nemško, hladno. Če se ga boš dotaknil, se boš urezal. Mercedes je vedno premogel tudi čustva. Celo erotičnost. Če pomislimo na SL 300 z vrati, ki so se odpirala navzgor, iz leta 1954, seksi oblika, inspirirana z naravo. Tudi Mercedesovi športni avtomobili so od spredaj vedno delovali samozavestno, ne pa tako, da bi vzbujali strah. To se da doseči s posnemanjem fiziognomije človeškega obraza. S tremi potezami lahko določimo, ali je človek jezen ali ne. In če pogledaš žaromete novega mercedesa (in pokaže na svoje obrvi) ... Mogoče pride to od tega. [smeh]

PB: V Sloveniji je kar nekaj uspešnih podjetij, ki delajo za velike avtomobilske znamke, od Akrapoviča do Hidrie. Ali je v mercedesu razreda S poleg oblike še kaj slovenskega?

RL: Ne vem. Verjetno je. Vsak dan imam sestanke z inženirji, z vodji drugih oddelkov. Pri nas imamo za vsako malenkost svoj oddelek. Oddelek za antene, oddelek za žaromete, plastične dele, senzorika ... In prek vodij oddelkov prihajam v stik z večjimi dobavitelji. Na svetu je samo nekaj takih dobaviteljev, recimo Bosch pa Hella. To so znani in veliki in delajo z vsemi avtomobilskimi znamkami. Poddobavitelji so pa, domnevam, tudi slovenski. Poznam samo Saturnus. Pred kratkim sem na neki stop luči videl napis Saturnus. Prav vzkliknil sem: »Glej, Saturnus!«

PB: Pred prihodom k Mercedesu ste delali v Volkswagnu, predvsem pri passatu, pa potem v Kii. Je torej model S vaš prvi avto, ki ne sodi med osnovno prodajno ponudbo oziroma tako imenovani bread and butter?

RL: Vsa podjetja hočejo s svojimi izdelki, pa naj gre za kozarce ali za avtomobile, zaslužiti denar. Od tega živi v Mercedesu četrt milijona ljudi. Seveda ima Mercedes s svojo podobo prednost, ki si jo je pridobil skozi zgodovino, lahko zahteva 'premium aufpreis' oziroma višjo ceno, nadpovprečno visoko ceno. In vsi vemo, da čim višja je cena, marža, tem večji je dobiček. Te marže so v avtomobilski industriji znane. Množični avtomobilski proizvajalec, kar Mercedes ni, recimo kak francoski, ima marže polovico manjše ali celo trikrat manjše, kot jih imamo mi. Tako oni prodajo tri milijone avtomobilov, mi pa pol milijona, pa kljub temu zaslužijo manj. Bread and butter model avtomobila sta recimo golf ali polo. Razred S ne sodi sem, vedno je bil nekaj posebnega, je pa kljub temu izjemno pomemben, kar se dobička tiče. Kolikšen je ta, sploh ne smem povedati. [smeh] Finta se skriva v dodatkih. Mi temu pravimo kalkulacijski primer. Če greš na konfigurator in si ogledaš neki avto s ceno recimo 79 tisoč evrov. Za ta denar dobiš navigacijo, usnjene sedeže, radio ... Pa po navadi nima niti radia. Ampak jaz bi še kovinsko barvo pa drugačna kolesa in radio ... Finta je v tem, da osnovnega avtomobila sploh ni. Tista začetna cena 'od' ne obstaja, je samo teoretična. Denar se služi z dodatki. Recimo pri navigaciji. Kupec plača zanjo 4000 evrov, dobavitelj ti jo kot avtomobilskemu podjetju, ki kupi 500 tisoč izdelkov, proda za 500 evrov. Ali pa platišča. Poštena platišča, 19-, 20-colska, za razred S stanejo okoli 4000 evrov. Takšno platišče v osnovi ni veliko dražje, kot so tista 16- ali 17-colska. Cilj je zaslužiti pri teh dodatkih. Temu na roko gre tudi trend v zadnjem času, ko ljudje sami ne samo izberejo, ampak tudi določijo svoj avto. Ne gredo več v trgovino in si izberejo avto, ki jim je všeč, ampak rečejo prodajalcu: »Žena bi rada imela temno rdeče usnje, jaz pa večja kolesa ...« Enako je tudi pri drugih izdelkih, pri pametnih telefonih, kjer si nastaviš zaslon, kot sam hočeš. Želiš imeti možnost individualizacije.

PB: V nekem intervjuju ste rekli, da je za dizajnerja pozitivno, če ni obremenjen z ikonami. Pri tem avtomobilu se temu niste mogli izogniti?

RL: Mogoče sem to rekel, ko sem bil v Kii. Tam ni bilo ikon. [smeh] V svoji dosedanji karieri sem imel priložnost spoznati dva ekstrema. Najstarejšo firmo, ki je od nekdaj s kupom ikon, tudi takih iz avtomobilskega dizajna, in tako, ki pred petimi leti ni pomenila nič. Danes se tudi s pomočjo nemškega dizajnerja Petra Schreierja kar naenkrat govori o tigrovem nosu. Tako imenujejo prednji del svojih avtomobilov. Kar naenkrat je Kijino materinsko podjetje, se pravi Hyundai, prisiljeno ustvariti svojo identiteto, in so si na hitro izmislili to heksagonalno masko. Pred Petrom Schreierjem ni bilo v Kii nobene strategije. Spomnim se kie sorento in kie piccanto izpred desetih let. Sorento je spominjal malo na kopijo razreda M, ampak je bil kljub temu všečen avto. Prav tako kia piccanto. Ko si si ogledal druge modele, se ti je pa zazdelo, da so imeli pri teh dveh pač dober dan. Trije drugi so bili totalni shit. Kako je to mogoče? Je bil dizajner pijan? Zato, ker niso imeli nobene strategije, ampak samo čisto srečo. Podobno Japonci. Generacija honde civic je bila super, moj oče jo je hotel imeti. Naslednjič: »A to je honda civic? « Popolnoma so jo zajebali, ker niso razmišljali kot Peter Schreier, ki pa se mu pri njegovem delu ni bilo treba ozirati na ikone. To je lahko pozitivno, ker začneš s praznim listom papirja, in številni res mislijo, da je to dobro, ampak se ti pa lahko zgodi, da tudi po petih, šestih mesecih ne boš imel rezultata. Ob ikonah imaš bazo, nastane pa problemček, če ljudje ob novem modelu rečejo, da je tak kot njegov predhodnik. Recimo Audi, ki je napravil velik korak z enotno masko za vse modele. Ampak kaj pa potem, ko se je bom naveličal in rekel: »A to je novi A3?« Tudi ta enotna maska je postala ikona in ljudje so se je navadili. Če tega ne spreminjaš, prilagajaš času, začne ljudi to motiti. Še posebno Američani hočejo videti razliko. Plačali so veliko denarja in hočejo videti razliko. Tukaj je treba iskati kompromise. Avto mora biti nov, ne pa čisto drugačen.

PB: Najbrž si lahko pri cenejšem avtomobilu oblikovalec privošči več kot pri dražjem?

RL: Mogoče, mogoče bi lahko tudi tako rekli. Recimo razred S, ki je zdaj doživel že šesto generacijo. Prvi se je pojavil na začetku sedemdesetih, Mercedes je pa že od nekdaj, že od tridesetih let, premogel limuzine. Če imaš avtomobil, ki je v svojem segmentu uspešen že šest generacij, 35 let, potem imaš skupino kupcev, ki je zadovoljna z njim, ki vsaka tri leta obnavljajo lizing zanj. Revolucionarno spreminjati tak avtomobil bi bilo narobe, ker bi prestrašil svoje kupce in bi ti odšli h konservativni konkurenci. Gotovo pri takšnem avtomobilu ne začneš tako kot pri avtomobilu razreda A ali CLA. Prav to je pri Mercedesu s toliko različnimi avtomobili in modeli tisto, kar je v redu. Lahko razmišljamo o praznem listu papirja, ko se ukvarjamo z razredom A, in po drugi strani s tradicijo, ki jo predstavlja razred S. Kot dizajner se moraš prilagoditi.

PB: Obstaja pa oblikovalec, ki si je tudi pri prestižnih limuzinah upal marsikaj. V mislih imam Chrisa Bangla, do nedavnega glavnega oblikovalca BMW-jevih avtomobilov. Kakšno je vaše mnenje o tem kontroverznem oblikovalcu?

RL: Prav pred najinim pogovorom sem pred hotelom opazil taksi, BMW-jevo sedmico z zadkom, ki je zelo polariziral javnost. Reklo se mu je Bangle butt [Banglova rit]. Visok in malo čuden. V narekovajih, ker je to vedno relativno. K BMW-ju je prišel iz Fiata in je takrat rekel: »Trojka, petka, sedmica ... Vsi so isti, ena klobasa, razrezana na različne kose. Ne, vsak avto, vsaka velikost, vsak razred mora imeti svoj karakter.« In so potem začeli eksperimentirati in poslali na trg sedmico z malo nekonvencionalno obliko. Pri takšnih podjetjih, kot sta BMW in Mercedes, avtomobila ne kupiš kar tako. Mogoče kupiš renaulta, peugeota ali citroëna na tak način, pri dilerju, ki ti je dal najboljši popust. BMW kupiš, ker hočeš imeti BMW, nočeš kupiti pa audija. Taki so bili celo osebno prizadeti z Banglovo sedmico. Na internetu so zbrali več kot 20 tisoč podpisov peticije z naslovom Get rid of Bangle. [Znebite se Bangla.] Menda je celo njegov sin dobil grožnje. Skratka, mislili so, da je avtomobil totalno zgrešen. Ampak sam mislim, da je na svetu nekaj tako zelo močnih podjetij, mednje sodi tudi Mercedes, pri katerih kot dizajner ne moreš popolnoma ustreliti mimo, ne moreš jih zajebati. Mercedesova zvezda ali BMW-jev propeler imata tak sijaj, takšen imidž, da ga boš kupil, čeprav ti ni všeč. »Ni mi všeč zadnji del. Okej, saj se ga bom navadil ...« [smeh] Na koncu je bila tudi ta Banglova sedmica uspešna. Vendar so se po Banglovem odhodu v BMW-ju spet vrnili na stara pota, trojka je podobna petici in ta sedmici. Zadnji del je pri vseh popolnoma enako modeliran. Ljudje ploskajo in so zadovoljni, nekako v slogu: »Don't hurt me!« Tudi sam mislim – in mislim, da je šlo tudi za ukaz –, da je za uspeh avtomobila v tem razredu pomembno, da je konservativnejši, da ne provocira tako zelo. Včasih ni treba provocirati. Poznate fiata multiplo?

PB: Imam ga ...

RL: Ta je bil provokacija. Slišal sem, da so otroci govorili svojim staršem, da se s tem avtomobilom nočejo pripeljati v šolo.

PB: [smeh] O fiatu multiplu kroži šala, in sicer da je kot javna hiša. Ko greš noter in ko prideš ven, te je sram, ko si pa noter, je pa fino ...

RL: [smeh] Ja, ima pa karakter.

PB: No, revija Time je Banglovo sedmico uvrstila med 50 najgrših avtomobilov vseh časov in menda obstaja izraz: to bangle a design, v smislu 'uničiti dizajn', ampak on je vztrajal. Zakaj si je to lahko privoščil?

RL: Ne poznam ga osebno, ampak on je Američan, ki zna tudi malo nemško. [smeh] Po 15 letih v Nemčiji govori 50-odstotno nemščino in 50-odstotno angleščino. Denglish, rečemo temu. Američan s kavbojskim klobukom in velik motivator, ki ti bo prodal drek za zlato. Slišal sem, ker imam prijatelje pri BMW-ju, da so izbirali sedmico med 15 modeli v razmerju ena proti ena. Sam pripravim po navadi tri, Hyundai vedno dva. Toliko je bilo teh modelov, da so morali najeti hangar na münchenskem letališču in jih tam predstavili takratnemu upravnemu odboru. Če kot dizajner pokažeš 15 različnih skodelic na peturni prezentaciji, mi lahko verjamete, da ti je po petih urah vseeno. Vzel boš številko ena ali dva ali 15.

PB: Ljudje so utrujeni?

RL: Ja. Bangle je retorični mojster in jim je to reč pač prodal. Ne vem, ali je bila njemu samemu sploh najbolj všeč. [smeh] Pri nas, pa tudi prej v Volkswagnu, je bilo tako, da so si tisti trije končni modeli pravzaprav precej podobni, da je skoraj vseeno, katerega bi izbral. Dizajner že doseže svoje. Iz vseh treh bi lahko sestavil enega. Eksperimentiral si prej. Je pa Bangle s temi provokacijami marsikaj spremenil v avtomobilski industriji.

PB: Pisatelji, režiserji in še kdo poznajo testne bralce, gledalce, ki preberejo roman, si ogledajo film in povedo svoje mnenje. Poznate to tudi v avtomobilski industriji?

RL: Poznamo in jim pravimo avtomobilske klinike, car clinics. Dejansko vprašamo za mnenje kupce sedanjih modelov, potencialne kupce, ki zaslužijo toliko in toliko, kupce, ki vozijo konkurenčen produkt. Obstajajo različne klinike za različne trge. Nemčija za evropski trg, Amerika od nekdaj, v zadnjih letih Rusija in Kitajska. Mislim, da teh avtomobilskih klinik ne smeš prezgodaj vpletati v proces. Avto mora biti že definiran. Mi ga definiramo nekaj mesecev pred design freezom in takrat ga pokažemo kot poliestrski model, kot perfektno iluzijo. Takrat dobimo odziv in imamo še nekaj časa do design freeza, do trenutka, od katerega se oblika avtomobila ne spreminja več, da se odzovemo nanj. Se pa še ni zgodilo, da jim avto sploh ne bi bil všeč. No, se je, ampak pri avtomobilih, pri katerih podobnega koncepta na trgu sploh še ni bilo. Sem pa prebral v biografiji Steva Jobsa, da polovice njegovih izdelkov sploh ne bi bilo, če bi delal po nasvetih javnomnenjskih agencij, vključno z ipadom, iphonom in ipodom. Ker jih pač ni bilo. Če pokažeš revolucionaren koncept kupcu, ki seveda živi v sedanjem svetu in si ne zna predstavljati, kaj se bo zgodilo čez štiri leta, je jasno, kakšen bo odziv. Pri Fordu so v zgodnji fazi dizajna kupcem pokazali celo različne dizajne. Vedno so izbrali najbolj konservativne. Rekli so: »Aha, zadnje luči, kot jih ima volvo, sprednji del, kot ga ima mercedes, stran BMW-jeva ... Okej.« Tisto, kar so videli na parkirišču. Bolj novo je, večja možnost je, da bo nizko ocenjeno. Mi pa ustvarjamo prihodnost.

PB: Kakšen avtomobil je vozil vaš oče, ko ste bili še otrok?

RL: Kaj pa vem, kaj je bilo takrat v Jugoslaviji. Renault štiri, tega se spomnim, imel je te Citroënove AX-e, viso, kar se je pač dalo dobiti. Golfa ni imel nikoli, ker je bil dražji.

PB: Ste imeli sami kot otrok svoj priljubljeni model, znamko avtomobila?

RL: Do 18. leta, dokler nisem opravil vozniškega izpita, me avtomobili niso zanimali. Vozil sem Tomosove APN6, avtomatike, BT50 in podobno in takrat so me zanimali motorji. Tudi risal sem jih kot nor. Z osemnajstimi, s svojim prvim jugom, in sicer 55, in ne 45, ki je bil bomba, sem presedlal na avtomobile.

PB: Zakaj se je to spremenilo?

RL: Mogoče zato, ker me je bilo strah prihodnosti. Če bi me takrat kdo vprašal, kaj bom počel čez deset let, mu ne bi znal odgovoriti. V osnovni šoli o tem nisem razmišljal, v srednji tudi ne, do zadnjega letnika, ko se je bilo treba odločiti, kam na študij. Izbiral sem lahko med dvema možnostma, med elektrotehniko in strojništvom. Ekonomija me ni zanimala. In ko sem začel študirati strojništvo, sem ugotovil, da sta ga sama matematika pa fizika, jaz pa v matematiki nikoli nisem bil dober. »Uf, shit, mogoče pa nisem prav izbral.« [smeh] Takrat sem se prvič v življenju vprašal, kaj pa sploh znam? Znam risati. Kaj rišem, kaj sem risal? Motorje, tehnične stvari. In če rišem, ne prerisujem, rišem nekaj novega, sem mogoče kreativen, ustvarjalen. In ker se mi matematika ni zdela prav kreativna, sem začel razmišljati zunaj okvirov strojne in Maribora. Horizont se mi je odpiral, čeprav se mi je Ljubljana zdela daleč, daleč. Ljubljana? Kaj si nor, 130 kilometrov! [smeh] Potem sem videl, da drugače ne bo šlo, in sem poskusil v Ljubljani z industrijskim dizajnom, pa nisem uspel. Potem sem v Avtomagazinu poskusil pri Georgu Gedlu, ki je imel v tej reviji rubriko o avtomobilskem dizajnu. Naslednji korak je bilo podjetje EM, Emil Mlakar v Slovenski Bistrici, kjer so podaljšali Citroënovega XM-a. Takrat sem bil pri vojakih v Šentvidu, druga generacija Teritorialne obrambe, Slovenske vojske, in sem videl prve prave risbe. Prijavil sem se in eno leto delal zanje. Kmalu je vse propadlo, ker je bilo zelo naivno zastavljeno, ampak zanje je delal srbski dizajner, ki je prej delal pri Pininfarini. Pri njem je tako malo zaslužil, da je moral na črno delati za te iz Slovenske Bistrice. Tako sem korak za korakom začel spoznavati svojo ljubezen do oblikovanja avtomobilov.

PB: Znano je, da ste trikrat poskusili na Akademiji za umetnost in oblikovanje v Ljubljani in da vam je tam trikrat spodletelo. Kako je to potekalo?

RL: Podobno kot na vseh teh šolah. Poslal sem jim svoj portfolio oziroma mapo in oni so na podlagi ogromnega števila prijavljenih ljudi izbrali tiste z največjim potencialom, ki smo lahko odšli na sprejemne. Sprejeli so jih 12, sprejemne izpite nas je pa delalo kakšnih sto. Če od tega samo nekaj ljudi uspe zaradi zvez, nastopijo težave pri drugih. Izpiti so trajali tri dni, podobno kot pozneje v Nemčiji. V Nemčiji smo dobili nalogo, naj narišemo, kako funkcionira dežnik, ki ga nismo imeli pred seboj. Tehnično, s puščicami, da bo jasno, kako funkcionira. Takrat mi je strojniški background zelo pomagal. Ali pa smo morali narisati lobanjo, in če si jo narisal preveč realistično, z vsemi sencami, ni bilo v redu. Če si jo malo drugače interpretiral, so si razlagali, da si kreativen. V Sloveniji je bila tema vesolje. In potem, ker pač ni nobene definicije, od stotih ljudi dobiš sto izdelkov, ki jih oceniš, kakor jih pač oceniš. Na prvih sprejemnih v Ljubljani sem bil po prvih dveh dneh super, tretji dan na 90 odstotkih. In sem si mislil: če sem bil prva dva dneva super, bom naslednje leto, na naslednjih dveh sprejemcih to isto ponovil. Pa naslednje leto naenkrat prvi del ni bil super. [smeh] Vsako leto je bilo drugače, kakšnega sistema sam nisem opazil. Pa saj niti ni mogoč, dizajn so emocije, ni enega rezultata, možnih je deset rezultatov.

PB: Niste nič podvomili vase po teh treh neuspehih?

RL: Seveda sem. Po vsakem porazu dvomiš, gotovo, ampak potem je pač odvisno od tebe, ali se znaš motivirati ali ne. Lahko bi rekel po prvem: »Shit, grem nazaj v svojo vas pri Mariboru, ne grem več v Ljubljano, jeb... se, do penzije bom delal, če bom imel srečo, v Mariborski livarni.« Pa nisem.

PB: V Pforzheimu ste po samo enem semestru dobili štipendijo v Volkswagnu. Kaj jih je prepričalo?

RL: V Nemčijo sem prišel leta 1994 na osemsemestrski študij. V prvih treh je šlo za študij splošnega industrijskega dizajna, šele v četrtem sem se specializiral za transportni dizajn. V našem razredu nas je bilo osem, od tega eden iz Gradca, Avstrijec, drugi so bili pa Nemci. V prvem semestru sem bil edini, ki je znal narisati avto, ker sem to pač počel od svojega 18. leta, pri dvaindvajsetih sem pa prišel v Pforzheim. V svoji študentski sobi sem to učil kolege iz semestra. Takoj po prihodu v Nemčijo sem poslal svoje risbe avtomobilskim podjetjem: Mercedesu, Volkswagnu, BMW-ju, Oplu. Volkswagen je bil prvi, ki mi je odgovoril. Odgovorili so vsi, oni prvi. V šestem semestru nas je vse iz Pforzheima čakala obvezna praksa in v Volkswagnu so razumeli, da se prijavljam na to prakso. Pa se nisem, kar tako sem poslal, pa so me povabili na intervju. Peljal sem se na sever, v Wolfsburg, pokazal mapo in so rekli: »V redu, pol leta prakse, kdaj začnete?« »Ne,« pravim jaz, »ne morem, mene čaka šola, semester. Mislil sem, da bi opravljal nekakšno počitniško poletno prakso.« »Počitniška praksa v dizajnu? Ne, to ne obstaja.« Ne moreš kar tako delati tam mesec dni in potem oditi, prej se pa nagledati vseh projektov. Narobe smo se razumeli, ker nemško pač takrat še nisem znal. Naslednji dan so me poklicali in mi rekli, da bodo napravili izjemo, da lahko pridem za dva meseca med počitnicami. Potem sem delal pri projektih, pri nasledniku pola, pola kupeja in na koncu je bilo to, predvidevam, tako uspešno, da so mi ponudili štipendijo. Dobil sem 1500 mark na mesec. Moji starši, recimo, so se morali na nemškem predstavništvu obvezati, da me bodo financirali v višini najmanj 700 mark mesečno, ker življenje v Nemčiji pač toliko stane. Moja študentska soba me je na mesec stala 234 mark, jaz sem jih pa dobival 1500, tako da mi je denar ostajal. Ko sem leta 1998 diplomiral, sem imel toliko denarja, da sem si z gotovino kupil alfo 156 sportswagon. [smeh] To je bil ful dizajnerski avto. »Vau!« so govorili ljudje na bencinskih črpalkah, ko sem se pojavil.

PB: Potem ste bili zaposleni v Volkswagnu ...

RL: Devet let.

PB: ... in ste bili, če se ne motim, odgovorni za passata. Gre za večjega brata golfa, ves čas nekako v njegovi senci. Kakšna so bila pričakovanja, ko ste se ga lotili?

RL: Na internem tekmovanju sem zmagal tudi pri VW eosu, to je volkswagnov kabrio, pa pri sciroccu, pri dveh konceptih, eye rocku, ki je bil predhodnik scirocca, in konceptu C, ki je bil predhodnik eosa. Torej, trije serijski avtomobili, dva koncepta, ni slabo. Številnim to ne uspe v vsej njihovi karieri. Če ti uspe oblikovati en serijski avto, si že nad povprečjem. Takrat mi je bilo vseeno in mi je še danes, ali delam pri smartu ali vianu ali pri razredu S. Rekli ste: v senci golfa ... Seveda, zdaj je zunaj že sedma generacija, gre za ikono avtomobilskega dizajna. Ampak tudi passat je v svojem segmentu najbolje prodajan avtomobil, kar prav tako pomeni neke vrste ikono.

PB: Prebral sem, da je Volkswagen na začetku sedemdesetih najel studio Italdesign ...

RL: Ja, Giugiaro.

PB: ... ki je pripravil paleto modelov, a jih je takratni odgovorni Rudolf Leiding vse preklical razen golfa, za katerega je dejal: »Tole ne bo šlo, ampak je žal prepozno, da bi kaj spremenili.« Poznate?

RL: Volkswagen je po drugi svetovni vojni doživel bum s hroščem. Konec šestdesetih, na začetku sedemdesetih je bil hrošč popolnoma zastarel. Popolnoma. Nič ni bilo v redu. Opli, alfe ... vsi so bili stokrat boljši. Ampak ko imaš opravka z ikono, si ne upaš, si slep. Vidiš svojega hrošča, avtomobil, ki si ga izdelal v 20 milijonih primerkov, in ne razumeš, kako to, da se je svet spremenil in da ljudje nočejo več tega avtomobila. Oni so krivi, ne ti. Ogledal sem si knjigo, v kateri so bile fotografije prototipov, naslednikov hrošča. Niso vedeli, ali naj ima motor spredaj, zadaj ... nič. Giugiaro, Italdesign, zelo uspešen mlad oblikovalec, ki je sprva delal v Studiu Bertone, preden se je osamosvojil, je napravil predlog za fiata pando in postal najuspešnejši avtomobilski oblikovalec na svetu. Mislim, da je oblikoval sto serijskih avtomobilov. Njemu so dali nalogo, naj napravi naslednika hrošča. Na začetku sedemdesetih je bil ford fiesta sploh prvi tako imenovani two box car. Limuzina je three box car, one box car je enoprostorski avto, kot je espace, in two box car je odsekana limuzina. Prej tega ni bilo. Mini je recimo bil tak, ampak premajhen. Ti kompaktni avtomobili so bili prvi trivratni avtomobili z uporabnim prtljažnikom. Nekakšna revolucija, nov koncept avtomobila, ki je uspel. Zanimivo, da ima Volkswagen še danes dva žarometa povezana s črnim pasom. V 35 letih jim ni uspelo najti kaj drugega. Tudi ko sem bil sam pri passatu, smo se trudili ustvariti obraz, ki bi bil značilen za VW, pa ni šlo. Vsi njihovi avtomobili imajo še danes obraz golfa, Giugiarov obraz, ki ga je definiral takrat na začetku sedemdesetih.

PB: Ali niste nekoč celo tekmovali z Giugiaro pri oblikovanju enega od golfov?

RL: Da. Ukvarjal sem se z golfom pete generacije. Moj projekt ni bil izbran. Odločali so se med tremi modeli, enim, ki sem ga pripravil jaz, enim mojega kolega in Giugiarovim. Giugiarov je bil shit [smeh], ampak so se odločili zanj zaradi političnih razlogov. Takrat je bil Volkswagen delni lastnik Italdesigna, zdaj je stoodstotni, in je šlo bolj za to: »You know me, I know you.« Prišel sem pa do finala in tam izgubil.

PB: Ali ni danes tako, da majhnih neodvisnih avtomobilskih oblikovalcev skoraj ni več?

RL: Res je. Ti italijanski coachbuilderji, kot se jim je reklo po drugi svetovni vojni, Bertone, Pininfarina, ki so pomenili pojem avtomobilskega dizajna, ki so definirali avtomobilsko lepoto ... teh ni več. Mislim, so še in še vedno imajo sloves, ampak ko mi kdo zavzdihne 'oh, italijanski dizajn', ga vprašam: »Kateri? Alfa?« Ja, gulietta in mito, kdaj sem pa nazadnje videl kak njen lep model, se pa sploh ne spomnim več. Po drugi svetovni vojni so pa res delali avtomobile, ki so imeli seksi oblike, najlepše avtomobile vseh časov ... Ampak takrat ni bilo nobenih omejitev, lahko si napravil skulpturo. V zadnjih desetih letih je znanje, kako napraviti, razviti lasten avto, prisotno v samih podjetjih in ni več nobene potrebe plačevati komu na desetine milijonov dolarjev, da bi razvil neki model. Zato so vsi propadli. Giugiaro se je zaradi svojih navez z golfom zatekel pod okrilje Volkswagna, Bertone in Pininfarina sta bankrotirala in se šele v zadnjih letih začela pobirati. Preživita pa lahko samo s pomočjo Kitajcev, z delom za Kitajce.

PB: Pred leti ste prav v intervjuju za Playboy rekli, da so Američani precej drugačni od nas – in s tem 'nas' mislili tako na Slovence kot Nemce – in da najbrž ne bi mogli tako dobro shajati z njimi. Potem ste se pa preselili v Volkswagnov oblikovalski studio v Kaliforniji. Zakaj?

RL: Tam sem dobro shajal, ker v tistem studiu ni bilo nobenih Američanov [smeh], bili so od povsod. V Kaliforniji sem preživel eno leto in v Ameriki je pač tako: z denarjem si kralj. Vsi so super prijazni, 'how are you', v vsakem dvigalu small talk, ampak that's it. V Evropi se mi zdi vse bolj pristno, vse gre bolj v globino. Če si ogledaš ameriške nakupovalne centre: videti so kot prave zgradbe, ko pa prideš bliže in potrkaš po njih ... Šov, ki sem mu sam pravil Michael Jackson style. Volančki tu, volančki tam, za njimi pa beda. Kulise. Precej bolj evropejskega se počutim. Tukaj spijemo kavo ali pivo in mi ni težko reči: »Pa jaz plačam!« Ni težav, ker se bomo še videli in bo drugič plačal kdo drug. V Nemčiji je tega sicer manj kot tukaj, pa še vedno dovolj. V Evropi se dobro počutim, pa sem imel priložnost potovati in živeti povsod po svetu. Z Azijci je integracija nemogoča. Ko se pogovarjamo o poslu, je vse v redu, potem pa greš mogoče v kak bar, na karaoke, kjer se oni totalno nažgejo, ampak meni se to ne zdi prijateljstvo. Da bi se šel s kakim Korejcem v soboto vozit z gorskim kolesom in po kolesarjenju sesti v kak Biergarten ... Tega ni.

PB: So vsi Mercedesovi avtomobili po vsem svetu enaki?

RL: Gotovo in zato so tako uspešni. Nemški avtomobili so najuspešnejši na svetu in so zato tudi tako dragi. Cadillac bi se rad na vsak način uvrstil v razred premium, pa proda v Evropi sto avtomobilov. Če bi naredili avtomobil po okusu Kitajcev, ga ves preostali svet ne bi hotel povohati, Kitajci pa tudi ne, prav zato, ker ga ne bi hotel nihče drug. Kitajec hoče imeti to, kar ima Nemec. Nemec lahko – idealna slika – pelje po avtocesti s hitrostjo 250 kilometrov na uro. Vau! Močan motor, brez omejitev. Na Kitajskem nikjer ne moreš peljati 250 kilometrov na uro, ker so nenehni zastoji, ko je pa zastoja konec, je konec tudi ceste. Ampak kljub temu si želijo imeti avto s 500 'konji', ki je bil narejen za tisto nemško avtocesto.

PB: So tudi detajli enaki? Prej sva že govorila o posebnih držalih za večje pločevinke v avtomobilih za ameriški trg.

RL: Detajli ne. Barve so popolnoma druge. Bela je v zadnjih letih postala moderna, tudi v Evropi, in sicer zaradi Applovih pametnih telefonov. Apple je bil prvi, ki je namesto sivega napravil translucentni, bel računalnik. To je bilo kul. Barve avtomobilov razvijamo sicer štiri leta. Z barvo se lahko zelo hitro odzoveš na modo in smernice. Pri barvi je zanimivo to, da je bila bela vedno barva juga Evrope. Moj oče je imel vedno bele avtomobile. Nemci ne. To se je spremenilo šele v zadnjih letih. Zanimivo je tudi to, da hočejo imeti Kitajci na vsakem avtomobilu stekleno streho. Avtomobila brez steklene strehe ne moreš prodati. Ampak odpre je pa nihče, ker je zrak tam zaradi smoga tako slab, da se hoče vsak v svojem avtomobilu kokonit, zapreti. Ljudje, ki si v Nemčiji kupijo stekleno streho, si jo želijo odpreti. Na take zahteve se moraš odzvati, ampak ne s celotnim vozilom. Še vedno mora biti mercedes.

PB: Ali lahko ta mercedes serije S pelje sam, brez voznika?

RL: Eden večjih trendov avtomobilske industrije v prihodnjih letih je gotovo avtomatizirana, avtonomna vožnja. Toyota prius v Kaliforniji se z vsemi senzorji, ki jih ima, in s pomočjo Googla dejansko pelje sama. Nevada je edina ameriška zvezna država in edina na svetu, kjer je po zakonu dovoljena uporaba avtonomnih vozil pod pogojem, da je v njih vsaj en človek. Mercedes razreda S obvlada polavtonomno vožnjo. Če za 20 sekund spustim volan iz rok, me opozori. Na tej 600 kilometrov dolgi vožnji od Stuttgarta do Ljubljane sem na 90 odstotkih uporabljal tempomat distronic. Moral sem samo držati volan v rokah, avtomobil pa je glede na promet okoli njega pospeševal in zaviral sam. Varnostno razdaljo si lahko nastaviš sam. Do 60 kilometrov, v zastoju, celo sam spreminja vozne pasove. In v zastoju se ne ravna po pasovih na tleh, ampak po avtomobilih. Z radarji pozna položaj vseh avtomobilov.

PB: Na kakšen pogon stavi Mercedes v prihodnosti?

RL: Leta 2009 je udarila svetovna gospodarska kriza. Zlomila se je banka Lehman, polom in nihče ni več prodal avtomobilov. Takrat je bila v ZDA cena bencina dva dolarja in pol za galono in je čez noč zrasla na pet dolarjev, kar je sicer še vedno pol manj kot v Nemčiji oziroma v Evropi. Prvič se je zgodilo, da dva meseca na vrhu prodajnih avtomobilskih lestvic ni kraljeval pick up [poltovorno vozilo], ampak toyota camry, ker porabi malo bencina. Čez tri mesece, ko je cena bencina spet padla, so se na vrh vrnili pick upi. To pomeni: če te ne udari po žepu, ne boš zamenjal svojih navad. Zakaj bi zamenjal svojega pick upa, na katerega sem navajen že od malega? Če bo stala galona bencina deset dolarjev, bom pa mogoče začel razmišljati drugače. Saj ga ne potrebujem ves čas. Pri selitvah si ga lahko tudi izposodim ipd. Takrat so vsi rekli, da je prihodnost avtomobilizma v elektriki, čeprav ni nikjer obstajal akumulator, ki bi vsaj približno omogočal to, kar omogočajo bencinski motorji. Danes nam realnost kaže, da to ni prihodnost. [smeh] Prihodnost je nekakšen zwischenschritt, vmesni korak, se pravi hibridna vozila. Pozimi je akumulator precej nezanesljiva reč. Če v prospektu piše, da je akcijski radij nekega električnega vozila 150 kilometrov, pomeni, da je ta pozimi komaj 30 kilometrov. Kje bom pa našel vtičnico? Avto stane pa dvakrat več kot običajen avto. To je realnost. Bencin je še vedno prepoceni. Ampak to ni odvisno od nas oblikovalcev. Mercedes je doslej v različne pogone vložil že milijarde evrov. Ta gorivna celica ...

PB: Na vodik?

RL: Brez težav bi naredili vozilo z dometom 500 kilometrov, iz katerega bi pritekla samo voda, nobenih izpušnih plinov, perfektno. Edina težava je, da ni infrastrukture, da ni črpalk. In če bi podjetje Linde, znano nemško plinsko podjetje ...

PB: Za katerega je delal neki naš intervjuvanec, Vladimir Puklavec, če se ne motim ...

RL: Ogromno podjetje z milijardnim prometom povsod po svetu. Bral sem neko njihovo študijo, ki pravi, da bi za funkcionalno omrežje vodikovih črpalk po Nemčiji potrebovali milijardo evrov. Kaj je ena milijarda? Koliko milijard damo zdaj v tej evropski krizi ... Ne vem, komu? Stotine. Ena milijarda, ki je nekako ne najdemo.

PB: Zaradi naftnih lobijev?

RL: Čas še ni zrel, ampak mi smo na to že pripravljeni. Ideje so v predalih. Nekdo mora samo reči: »Okej, gremo!«

PB: Kot oblikovalec avtomobilov delate 15 let. Nekje ste rekli: »Oblikovanje avtomobilov je vsak dan bolj zanimivo. Mogoče zato, ker to, kar delam danes, ni niti približno podobno tistemu, kar sem delal na začetku poklicne poti.« Kaj se je spremenilo?

RL: Stvari so šle takole. Največji korak je bil priti iz Slovenije do tega študija, do tega biznisa. To je bila prva ovira. Iti nekam, se naučiti jezika ... Sto izzivov, ki pa ne pomenijo nič, če diplomiraš, pa ne dobiš službe. Lahko se samo vrneš v Maribor. To, dobiti službo, je naslednji velik korak. Ker ti službe niso poklonili, se hočeš dokazati in si rečeš: »To je moja edina šansa, delal bom 150-odstotno. « Živiš v enosobnem stanovanju, spiš v garaži, pa itak nikoli ne spiš, delaš sto nadur, če bodo drugi naredili deset predlogov, jih boš ti sto, samo da opazijo, da se trudiš. Do naslednjega koraka pride – in to je ta razlika, nastala v 15 letih –, ker tega tempa ne zdržiš dolgo. Niti ne bi imelo smisla. Na začetku si sam, brez družine, otrok. Čez pet let si pet let starejši, imaš družino, nisi več sam in ne moreš več delati tako zelo. Za teboj je pet generacij, ki so mogoče celo kreativnejše, z bolj svežimi idejami. Zato moraš najpozneje po petih letih pogledati navzgor in se ves prepoten vprašati: Kje sem? Če si tam, kjer si prvi dan začel, potem imaš težave. Če si v teh petih letih dobil oblikovanje konceptnega avtomobila, serijskega avtomobila ali si mogoče celo postal senior designer, ker začneš namreč kot junior designer, je v redu. Če nisi, se mora oglasiti prvi alarm in se je treba odzvati. Moraš zamenjati podjetje, ampak imaš družino, otroci hodijo v vrtec ... Naslednja prelomnica nastopi po desetih letih. Kaj si napravil, se ti je povečala plača, si postal vodja skupine? Ne, nič? Še vedno na starem položaju? Problem. [smeh] Meni je uspelo vse to pozitivno odkljukati in zaradi tega se je v teh letih tako zelo spremenilo moje delo. Opažam pa v tem poslu ogromno zafrustriranih. In naslednja prelomnica, čez 15 let, je upokojitev. Na vseh teh prelomnih točkah moraš imeti guts, moraš biti pogumen. Sam se recimo nisem hotel posloviti od Volkswagna. Tam sem bil uspešen, lahko sem oblikoval avtomobile. Moja žena, ki prihaja z juga Nemčije, z Bodenskega jezera, je kot modna oblikovalka pustila svoje delo in se preselila k meni na sever, v mesto Braunschweig, 30 kilometrov od Wolfsburga, kjer je sedež dizajna. Ljudje na severu ji niso bili všeč, nobenih pravih stikov ni imela z njimi in mi je rekla, da bo postala depresivna, če bova ostala tam.

PB: Ni mogla živeti zunaj tega bavarskega weisswurstäqatorja, kot pravijo?

RL: Ja, in ker nisem hotel zapustiti Volkswagna, smo odšli v Kalifornijo, v njihov tamkajšnji oblikovalski studio. Vizum smo vzeli za tri leta in je bilo super, ampak po letu dni je bil izbran moj predlog za VW scirocca, ki bi ga lahko spravili v proizvodnjo samo v Wolfsburgu, v centrali. »Greva nazaj?« »Greva,« je rekla, »ampak ti dam eno leto. Če si po enem letu še vedno tam, se bova jaz in sin odselila v München ... Nekam, kjer je lepo, in naju lahko prihajaš obiskovat vsak vikend.« Prvega aprila 2006 smo se vrnili iz Kalifornije v Wolfsburg, prvega aprila 2007 sem začel delati v Kii. [smeh]

PB: Je torej zdaj vaš delovnik kaj krajši, kot je bil?

RL: V službo grem ob sedmih. Sina peljem v šolo in sem ob pol osmih, najpozneje ob osmih v službi. Vrnem se ob osmih zvečer. Takrat gre otrok v posteljo in toliko, da ga še vidim. Zanimivo je to, da sem do sedmih, dokler ne sedem v avto, da bi se odpeljal domov, svež, lahko bi odsprintal sto metrov. Ko sedem v avto, konec, lahko bi takoj zaspal. V tistih 14 kilometrih do doma še kako potrebujem attention assist [sistem za opozarjanje zaspanih voznikov], tisto kaffee tasse, skodelico kave, ki se prižge na armaturni plošči. Ne znam si predstavljati, da bi se ob osmih, devetih zvečer odpravil na odbojko ali na nogomet. Preprosto nimam moči za to.

PB: Slovenija je v krizi. Smo ena redkih držav v Evropi, katere BDP še kar naprej vztrajno pada, in tudi sicer je naša morala precej na psu. Kako vidite naš položaj od zunaj?

RL: Sam obiščem Slovenijo približno dvakrat na leto. Obiščem družino, s sinom čez božič smučava na Pohorju, dobim se s prijatelji iz šolskih dni, tako da približno vem, za kaj gre. Politika, kdo je v vladi in podobno me niti ne zanima, zanimajo me posledice odločitev, komentarji mojih tukajšnjih prijateljev. Naša mentaliteta je sicer podobna nemški, le da na nekem drugem nivoju. Leta 2009 je bila svetovna kriza, vsi so bili v njej, ampak pol leta pozneje je v Nemčiji ni bilo več in po tem letu je bilo za nemške proizvajalce avtomobilov vsako naslednje leto rekordno. Jug Evrope si od te krize ni več opomogel in na ta jug sodi tudi Slovenija. Kljub temu se mi zdi, da so južnjaki narejeni nekako takole: sicer nimam nič, sem pa kljub temu zadovoljen. Nemci imajo ogromno: tri avtomobile, pet televizorjev, dve hiši ... pa se vendar pritožujejo. Slovenci prav tako, le da na nizkem nivoju. [smeh] Ampak ne glede na to pritoževanje in ne glede na to mislim, da bi vendarle moralo vladati nekakšno pozitivno vzdušje. Tega v Sloveniji ni. Čudno. Zadnjič mi je neki prijatelj rekel: »Čuj, v Sloveniji ni krize, to je normalno stanje.« Kriza je nekaj, kar traja določen čas, kar bo minilo, on pa pravi, da je to normalno stanje?! Zdi se mi, da Slovenec vedno vidi pred seboj pol prazen kozarec. Saj se tudi Nemci pritožujejo, ampak na koncu pa le rečejo, da ni vse tako slabo. Vsaj v zadnjem stavku. Pri Slovencih je pa zadnji stavek, da to ni kriza, ampak normalno stanje. Najbolj črno od črnega, in to me čudi.

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri