Električni avtomobili - Gospod Nikola bi bil ponosen!

  • 27.09.2018

»Kdo bi si mislil? Tudi ti si podlegel tej sodobni maniji!? Pravi dec se vozi z avtom, ki do zdrave mere onesnažuje okolje in med vožnjo po mestu s hrumenjem motorja redno poskrbi, da se v spomeniško zaščitenih hiškah mestnih središč resno zatresejo stekla, ko pohodi plin. Ampak tole, elektrarna na kolesih, pa je kar nekaj ... Razočaral si me! Pa pazi, da te ne bo streslo. Danes namreč malce dežuje!«

Modeli S in X pri superpolnilnici (Foto: Tesla Motors)

15 fotografij v galeriji

Da, s takšnimi nasveti sem se srečeval, ko sem se malce poglobil v stanje slovenske električne mobilnosti. Pravzaprav to niti ni presenetljivo, če pomislim, da je večina prijateljev in znancev odraščala v časih, ko smo avtomobile presojali po najvišji številki na števcu in številu izpuhov pod zadnjim odbijačem. Ob prelomu tisočletja, prav v času, ko je luč sveta ugledala tudi prva številka slovenskega Playboya, smo se ljubitelji avtomobilov veliko pogovarjali o preporodu Ferrarija in ekstazi, ki jo je v deželo poskočnega konjiča po 21 sušnih letih prinesel Michael Schumacher. To je bilo obdobje, ko smo že bili ponosni lastniki ultra sodobnih mobilnih telefonov, na katerih nas je kratkočasila sila zanimiva računalniška igrica, legendarna kača. Toda celo posameznikom najbolj bistrega duha med nami takrat ni prišlo na kraj pameti, da bomo čez manj kot 20 let s podobno napravo najprej rezervirali svoj avtomobil, ga, če smo malce leseni pri orientaciji, z njeno pomočjo tudi laže našli, odklenili vrata in se odpeljali novim dogodivščinam naproti. Ne da bi v roke sploh vzeli ključ! Tukaj sem pozabil na eno (bistveno) podrobnost. Gre za avto, ki ga v celoti poganja elektrika.

Od nič do hude bejbe v nekaj sekundah

O vsem tem sem razmišljal, ko sem se z modrim smartom peljal na kratek sestanek z Matejem Grošljem, ki je skupaj z Matejem Čerom Slovencem v največji meri približal izkušnjo električnega avtomobila. Na tej poti me ni stresla elektrika, prav tako v baterijah ni zmanjkalo življenjskega soka (na kar so me pred mojo odpravo prijazno opozarjali dobro misleči prijatelji). Se je pa zgodilo nekaj drugega. Kot večina novih uporabnikov električne mobilnosti kar nisem mogel verjeti, s kakšnimi pospeški se pohvali mala igrača na štirih kolesih. Pa se smart v voznem parku podjetja Avant2Go s tovrstno zmogljivostjo uvršča na sam rep ponudbe!

Ker je to članek predvsem o razvoju in napredku električnih avtomobilov v zadnjih 20 letih, o njihovi uporabi, prednostih in slabostih, zeleni energiji ter o zmanjšanju emisij škodljivih plinov v mestnih središčih, sem prvega izmed Matejev, ki pomagata tvoriti hrbtenico tega zapisa, seveda najprej vprašal tisto, kar v zvezi z elektromobilnostjo najbolj zanima povprečnega bralca te revije. Kako uspešen je v teh zapletenih časih povprečen predstavnik moškega spola, opremljen z adutom v obliki električno gnanega štirikolesnika, pri lovu na pripadnice lepšega spola? Skratka, kako veliko dodano vrednost prinese električni avtomobil pri iskanju družbe deklet, kakršne lahko najdete na malce večjih slikah revije, ki jo pravkar držite v rokah? Matej Grošelj se je ob vprašanju nasmehnil, takoj nato pa spomnil na nenavadno lastnost generacije milenijcev: »O tem se v podjetju tudi sami kdaj pošalimo. Mlajši fantje, ki pri nas skrbijo za vozni park in imajo pri tem več izkušenj, pravijo, da so današnja mlada dekleta najbolj navdušena nad možnostmi, ki jih uporabniku omogoča naša aplikacija na mobilnem telefonu, predvsem pa nad tem, da jim njihov spremljevalec lahko ponudi tako širok nabor različnih električnih avtomobilov.«

Oba sva pri tej temi hitro prišla do še enega skupnega spoznanja. Zdi se, da mladim napis na števcu danes ne pomeni več tistega, kar je nekoč nam. Današnja mladina, ki večino stikov opravi prek ekrančkov svojih mobilnih naprav, na avtomobile vedno bolj gleda kot na prevozno sredstvo in nujno zlo. Zdi se, da jih brutalni pospeški, čas kroga, ki ga superšportnik za civilno rabo doseže na Nūrburgringu, in podobne stvari sploh ne zanimajo več. To je namreč generacija, ki na električno gnana vozila gleda povsem drugače. Matej Grošelj pri tem opozori na manj znano okoliščino: »Danes se marsikdo, ki raziskuje zgodovino, bolj kot ne osredotoči na zadnji dve desetletji. To je čas, ki sovpada s prebojem podjetja Elona Muska. Podjetje Tesla je bilo namreč ustanovljeno 1. julija 2003. V tem kratkem času je poskrbelo za revolucijo na področju električne mobilnosti. Pri tem je zanimivo, da večina ljudi ne ve, da so se prvi avtomobili na električni pogon pojavili hkrati s tistimi, ki so uporabljali motorje na notranje izgorevanje. Še več. V začetku 20. stoletja so avtomobili na električni pogon, v glavnem je šlo za taksije, na ulicah New Yorka prevladovali. Po nekaterih informacijah je njihov delež znašal kar 90 odstotkov! Obenem so bili avtomobili na električni pogon tudi hitrejši! Zato je razmišljanje o električnih vozilih kot le nekaj let stari inovaciji napačno.«

Pozor, teorija zarote!

Prav zaradi tega so se pojavila številna ugibanja in najrazličnejše teorije o tem, zakaj je električni avtomobil že pred več desetletji izgubil bitko z vozili z motorjem na notranje izgorevanje. V javnosti se je tako precej razširilo mnenje, da je šlo za orkestrirano akcijo naftnega in avtomobilskega lobija. Prvi bi ob prevladi povsem električnih vozil izgubil levji delež zaslužkov, drugi pa dobičke zaradi dražjega vzdrževanja klasičnih motorjev. Okrog te teorije se vrti tudi zgodba dokumentarnega filma Kdo je ubil električni avto?. V njem je prikazana zgodba o razvoju, izdelavi in kasnejšem uničenju modela EV1, ki ga je ob koncu prejšnjega tisočletja dal na trg General Motors, največji ameriški avtomobilski koncern. Zagovorniki teorije zarote so prepričani, da je dobrih tisoč primerkov tega avta (zainteresirani uporabniki ga v Kaliforniji niso kupovali, temveč najemali) z dosegom približno 150 kilometrov v stiskalnicah za kovino končalo zaradi neposrednega pritiska naftnega lobija, takrat pod vodstvom nekdanjega ameriškega predsednika Georgea W. Busha.

Usodni zlom čeljusti

Naš sogovornik na te stvari gleda malce drugače: »Najprej moramo spet daleč nazaj v zgodovino. Motorji z notranjim izgorevanjem so imeli v svojih začetkih predvsem eno veliko težavo. Težko jih je bilo zagnati. Bogati lastniki tistih redkih kočij na štirih kolesih so imeli tako zaposlenega enega človeka, ki je skrbel le za vžig motorja. To delo je bilo zelo tvegano. Motorje so možakarji zaganjali s posebnim železnim vzvodom, ki je bil zaradi povratnega sunka lahko zelo nevaren. Pri tem početju je prihajalo celo do zlomov rok in poškodb ramen. Nato se je leta 1908 zgodil zelo nesrečen dogodek. Eden izmed pionirjev ameriške avtomobilske industrije, Byron J. Carter, je ponoči naletel na voznico, ki ji je ugasnil motor. Prijazno ji je ponudil pomoč pri zaganjanju. Gospa pa ni pravočasno pritisnila na sklopko in motor je vzvod ročice silovito pognal nazaj. Železni drog je prijaznemu nesrečniku zlomil čeljust. Carter je zaradi posledic poškodbe kmalu umrl v bolnišnici. Ker je nesrečo zakrivil cadillac, je zgodba povsem pretresla takratnega šefa istoimenske tovarne, Henryja M. Lelanda, ki je dejal, da se to ne sme zgoditi nikoli več. Ker je bil električni vžig, ki so ga izumili njegovi inženirji, prevelik in preveč robusten, je na pomoč poklical Charlesa Ketteringa. Ta je v treh letih izpopolnil sistem za vžig, tako da bencinskih avtomobilov ni bilo treba pred zagonom več navijati, in s tem dal motorjem na notranje izgorevanje ključno prednost, ki je kasneje niso več izpustili iz rok. Tako so klasični motorji prevladali pred desetletji. Zdaj se lahko vrnemo v sodobni čas. Danes v enem dnevu zberemo več informacij, kot smo jih prej do leta 2000 v celotni zgodovini. V teh časih človeštvo spominja na nevronsko mrežo, po kateri pride informacija izjemno hitro do zadnjega, še tako skritega kotička. Naj dam primer. Ko je v pionirski dobi avtomobilizma profesor v Južni Ameriki predstavil znanstveni članek, je informacija o tem do nas potovala celo večnost. Danes se to zgodi v delčku sekunde. Tudi v svetu avtomobilizma je tako, zato lobiji dandanes preprosto nimajo več takšne moči kot v preteklosti, ko so lahko imeli skorajda popoln monopol nad informacijami. Tovrstne teorije in prakse, ki so bile verjetno nekoč mogoče, bodo po mojem mnenju vse manj verjetne. Glavna težava v teh časih je pravzaprav preveliko število informacij. Pogosto namreč ne vemo, katera med mnogimi je dejansko tista prava. Pri tem pa ne moremo mimo dejstva, da določen krog ljudi vedno išče razloge, zakaj neka stvar ne bo uspela.«

Vsaka novost zahteva svoj čas. Tudi pri avtomobilih, ki imajo v življenju povprečnega Slovenca prav posebno vlogo. Pri tem marsikdo rad spregleda čisto vse (skrite) stroške, kot so cena vinjete, servisov, zamenjave olja, zavarovanja ... Če damo na mizo resnično vse karte, izračun pokaže, da je električni avtomobil dolgoročno že danes cenejši! Toda prava revolucija prihaja z druge strani. S souporabo, kjer je Matej Čer, ustanovitelj podjetja Avant2Go, v Sloveniji oral ledino: »Smisel našega delovanja skozi podjetništvo je kreiranje boljšega sveta z novo dodano vrednostjo. Za projekt souporabe 100-odstotno električnih vozil smo se odločili, ker smo ocenili, da je to način, s katerim lahko na področju mobilnosti v največji možni meri prispevamo z uporabo novih tehnologij k bolj osmišljenemu in kakovostnemu bivanju: manjšemu številu vozil na cesti, manjši gneči, nižjim stroškom, manjši onesnaženosti okolja in pa večji samozadostnosti pri pridobivanju energije. Glede na to, da so Norvežani že z začetkom letošnjega leta prebili mejo 50 odstotkov novih prodanih vozil z električnim pogonom, menim, da smo v Sloveniji s pravo naravnanostjo akterjev sposobni doseči podobno do konca leta 2020. Glede na dinamiko razvoja in napovedanih investicij avtomobilske industrije ocenjujem, da je to od države do države samo vprašanje časa. Dežela z dvema milijonoma prebivalcev je tu nedvomno v prednosti.«

Podjetje, ki vam za ceno le nekaj evrov (ta je v številnih primerih nižja od vožnje s taksijem) ponuja paleto najsodobnejših vozil prihodnosti oziroma v praksi preverjeno učinkovito orodje za navduševanje brhkih deklet, načrtuje še vrsto presenečenj. »Celoten koncept gradimo tako, da smo v vsakem trenutku pripravljeni na vpeljevanje najnovejših tehnologij, med katerimi bodo nedvomno tudi avtonomna vozila. Se pa že veselimo skorajšnjega prihoda novih tesel model 3 v Evropo in s tem tudi vključitve v našo floto,« z nasmehom doda Slovenec, ki pri nas spreminja dojemanje lastništva (električnega) avtomobila.

Ali bo koncern Tesla kmalu propadel?

Prav na tem mestu trčimo na gostilniška mnenja iz uvoda. Nekaj smo jih že omenili, preostale pa gotovo poznate. Surovin za baterije, ki poganjajo električna vozila, je premalo, zato bodo pogonski sklopi vse dražji. Tesla je podjetje, ki je nastalo z zelo sumljivimi nameni. Koncern oziroma igrača Elona Muska je tik pred popolnim finančnim zlomom, saj vsak dan tolče večmilijonsko izgubo, proizvodnja vozil na električni pogon (seveda, če upoštevamo vse stroške proizvodnje) je pod črto v energetskem pogledu bistveno potratnejša in precej bolj onesnažuje okolje, energetsko omrežje nikakor ne bo kos popolnemu prehodu na elektriko, takšni avtomobili so za lastnika neprimerno dražji in še in še bi lahko naštevali. Matej Grošelj, ki električno mobilnost dejansko živi 24 ur na dan, te stvari doživlja takole: »Podjetje Tesla je gotovo najbolj zaslužno za vnovičen preboj električnih avtomobilov. V nasprotju s številnimi drugimi ga sam ne dojemam kot avtomobilsko podjetje, temveč kot tehnološki start-up. Prav po zaslugi Elona Muska so veliki in mogočni avtomobilski koncerni namreč morali začeti iskati prehod na nove tehnologije. Leta 2012 je tako dr. Dieter Zetsche, predsednik uprave Daimlerja, preizkusil Teslin model S. Pred tem je bil do tega avta precej skeptičen, po testni vožnji pa je bil navdušen. Zbral je svojo ekipo in dejal – ta avtomobil bo spremenil našo industrijo! Danes na trgu prihaja do zanimivega preloma v razmišljanju, saj edini tekmeci niso več tovarne, kot so recimo Volkswagen, BMW in Ford, ampak se je zgodila delitev. Na eni strani imamo tradicionalne proizvajalce, na drugi pa podjetja, kot so Google, Apple in Tesla. Skratka, gre za tehnološke velikane, ki jih prej na trgu sploh ni bilo. Nekateri analitiki so prepričani, da se lahko v teh novih časih tradicionalni koncerni znajdejo v težavah, če se ne bodo znali dovolj hitro prilagoditi. Se pravi, da bodo v prihodnosti po nekem scenariju le še dobavitelji rezervnih delov. Zaradi velikega priseljevanja ljudi v mestna središča se je s prometom zelo povečala onesnaženost. Zato moramo iskati rešitve, ki bodo pomagale odpraviti to težavo. Ena izmed rešitev je električna mobilnost, ki lokalno ne povzroča onesnaženja. Bistveno lažje je poskrbeti za čiščenje enega vira energije (če je to recimo elektrarna, ki proizvaja elektriko) kot za čiste izpuste nekaj deset tisočev vozil z motorjem na notranje izgorevanje. Glede izgub koncerna Tesla imam svoje mnenje. Zdi se mi namreč, da podjetje, ki ima izgube, ni nujno neuspešno. Gre za koncern, ki ogromno vlaga. V takšnih trenutkih dobiček ni primarni cilj. Glavni cilj Tesle je zdaj množična proizvodnja. Zato so po količinsko omejenem modelu visokega razreda tesla S začeli proizvajati model za široko uporabo, tesla 3. Koncern je imel najprej pri proizvodnji, ki je zamujala, težavo z dobaviteljem. Kot rečeno, na ta koncern gledam kot na tehnološko podjetje. Letošnjega januarja smo v Kaliforniji obiskali njihovo tovarno, ki je velika za 92 nogometnih igrišč. Ko vidite delovne procese in več kot 1200 robotov, vam postane jasno, o čem je govor. Težava je v tem, da jih ljudje primerjajo s klasičnimi avtomobilskimi podjetji, ki so skoraj stoletje razvijali svoje načine produkcije. V podjetju Tesla so zelo inovativni, imajo pa težave vse te inovacije v zelo kratkem času spraviti v proizvodnjo. Nobeno drugo podobno podjetje ni v tako kratkem času doseglo tako hitre rasti. Zato se mi zdijo njihove težave klasičen del odraščanja. Prepričan pa sem, da bo model 3, ko bo prišel v Evropo, poskrbel za revolucijo. Pravzaprav so že vsi ti avtomobili med drugim opremljeni z računalniškim sistemom, ki omogoča avtonomno vožnjo. Ta avtomobil, ki bo pri nas s subvencijami stal manj kot 40 tisoč evrov, bo po drugi strani omogočal realni doseg 500 kilometrov.«

Ali veste, koliko denarja ste vrgli skozi okno?

Tukaj je še nekaj dejstev. Povprečno lastniško vozilo je v uporabi le pet odstotkov časa. Ves preostali čas to vozilo stoji. Stroške pa povzroča ves čas, saj se nenehno zmanjšuje njegova vrednost. To je podobno, kot če bi imeli deset lastniških stanovanj, vendar bi v vsakem lahko naenkrat prespali le eno noč, sicer pa bi bila neizkoriščena. Rešitev se ponuja v obliki souporabe vozil, kar nam danes omogoča tehnologija. Vozilo tako uporabljamo samo takrat, ko ga rabimo, in zanj tudi plačamo samo za čas, ko ga uporabljamo. To pomeni, da ljudje, ki živijo v mestih, dejansko sploh ne potrebujejo več svojega vozila, s čimer se posledično zniža tudi strošek mobilnosti, obenem pa se zmanjšata tudi gneča in onesnaženost.

Kot trenutno kaže, je elektrika najbliže temu, da bo glavni medij mobilnosti v prihodnosti. Seveda bodo z nami še nekaj časa tudi bencinski, dizelski, predvsem pa hibridni motorji, saj podjetja ne morejo čez noč opustiti proizvodnih ciklov, ki trajajo približno desetletje. To bi bil prevelik šok tako za podjetja kot za njihove dobavitelje. Zato smo priča mehkemu prehodu. Upoštevati moramo tudi vse dražje okoljske standarde, kar pomeni, da bo razvoj čistejših motorjev z notranjim izgorevanjem vse dražji. Zaradi čedalje nižjih marž bodo tovrstni motorji vedno manj zanimivi za proizvajalce. Pri električnih vozilih se danes že pojavlja ekonomija obsega in stroški proizvodnje so vse nižji. Predvsem pri baterijah, ki so najdražji del tovrstnih vozil. Po drugi strani strožji predpisi vedno bolj odvračajo kupce avtomobilov z dizelskimi motorji. Lastniki takšnih starejših vozil se v Nemčiji že danes ne morejo več pripeljati v nekatera mestna središča. Volvo, na primer, nekaterih novih modelov sploh ne opremlja več z dizelskimi motorji, temu trendu pa sledijo tudi druge tovarne.

Pomembna zadržka skeptikov sta (bila) še dva. Po eni strani doseg električnih avtomobilov in njihovo polnjenje, po drugi pomanjkanje modelov. Avtomobilske tovarne na tem zadnjem področju pripravljajo pravo revolucijo, saj se ponudba zelo povečuje iz meseca v mesec. Po drugi strani so sodobne baterije tudi čedalje bolj dovršene. Res pa je, da bo v Sloveniji še precej težav z mrežo domačih polnilnic v blokovskih naseljih, toda tudi na tem področju je država pripravila strategijo, tako da bo moralo zelo kmalu biti vsako parkirno mesto opremljeno s predpripravo za polnjenje vozil. »Že danes lahko električni avtomobil polnite doma na klasični vtičnici, kar gre bolj počasi. Toda bistveno hitrejše domače polnilnice niso izjemno velik strošek. Govorimo o rangu tisoč evrov. Glede dosega pa se mora vsakdo vprašati, kolikokrat se pravzaprav v kosu na dan pelje več kot 500 kilometrov,« pravi Matej Grošelj.

Podobno pot so že prehodili konji

Vrnimo se k mojim skeptičnim prijateljem iz uvoda. Seveda dopuščam možnost, da prepričanih nikoli ni mogoče prepričati o nasprotnem. Bodisi zaradi zveste ljubezni do bencinsko gnane simfonije, ki jo lahko pričara le prava nekajlitrska mašina, bodisi zaradi vseh pomislekov in porodnih težav, ki so povezane z vsako revolucionarno novostjo. Napovedovanje prihodnosti je zato zelo nehvaležno. Kdo ve? Morda se boste ob prebiranju 400. številke vaše priljubljene revije le zviška nasmehnili, ko boste v arhivu našli ta članek, saj se bo mobilnostna zgodba zapeljala povsem v drugačno smer. Toda precej večja se zdi možnost, da bo šla tudi avtomobilska industrija po poti fotografije in filma. Se spomnite fotografov, ki so ob pojavu digitalnih fotoaparatov in kasneje kamer hrabro zatrjevali, da gre le za muho enodnevnico s (pre)dolgim seznamom pomanjkljivosti? Danes, po le nekaj letih, lahko tiste, ki se še vedno zapirajo v temnice preštejete na prste ene roke! Zdi se, da gredo po podobni poti tudi avtomobili. Tisti z motorji na notranje izgorevanje nikoli ne bodo izumrli. Glede na trenutne trende bodo najverjetneje igrali podobno ekskluzivno vlogo, kot jo imajo danes dirkalni žrebci. Namesto za vsakdanja opravila in praktično uporabo bodo namenjeni izključno zabavi redkih pravih ljubiteljev bencinskih hlapov in poznavalcev tehnike, ki je zaznamovala minulo stoletje mobilnosti

TEKST Boštjan Belčič 

Sorodni članki

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri