Ta prijetna burja

  • 16.12.2009

Imate nadpovprečno veliko denarja in ste ljubitelj dobrih in hitrih avtomobilov. Pridete do točke, ko si zaželite športni avtomobil; tistega, ki vas že nekaj časa žuli. Nič lažjega, denar kupi vse. Zdaj ga imate. Prvi teden – uau! Drugi teden – uau. Čez mesec, dva, uau počasi izginja. Uau postaja au: skrbi! Garaža, servis, nevoščljivci na parkirišču, neudobje vsakdana, trušč, nizko sedenje, vstajanje z nizkega sedeža, trdo podvozje, premalo prostora za prtljago …

(Foto: Bor Dobrin)

2 fotografiji v galeriji

Vse prednosti, da si lastnik krasnega in dragega avtomobila, se sčasoma razblinijo, pa še časi niso več, kot so bili. Ko si je Jože Krapež, ki se ga je prijel vzdevek Sinter, pred dvema desetletjema kupil ferrarija 348, smo mu vsi zavidali – zaradi pravljice o poštenem uspehu in, jasno, zaradi avtomobila. Bil je med prvimi in verjamem, da se je ob tem počutil prijetno. Kdo se ne bi? Danes je zgodba drugačna: takšnih avtomobilov je v Sloveniji mnogo in ljudstvo lastnike najprej povezuje z nečednimi posli. Tudi s tega zornega kota ni primeren čas biti lastnik prestižnega avtomobila.

Poznam gospoda, premožnega, a povsem skuliranega, ki je pred leti rekel: »Jebenti, vozil bi se z dragim športnim avtomobilom, a ga ne bi imel. Rental bi ga.« E, niša!

Kako leto je od tega, kar obstaja klub Burya, in pol leta, odkar je odprt za javnost. Zahodno od nas so številne mož­nosti najema dragih in prestižnih avtomobilov in Bur­ya še zdaleč ni prvi v Evropi, je pa prvi tak v Sloveniji. In da ne bo pomote: ni klasična izposojevalnica avtomobilov. Je veliko več od tega. Kot vsak klub ima svoj pravilnik, natančen, a kratek in jasen. V osnovi gre takole: najprej moraš imeti 28 let in prepričati vodstvo kluba, da si zrela in odgovorna oseba (mimogrede o odgovornosti: do trenutka tega pisanja še niso potolkli nobenega avtomobila).

Enkratna pristopnina je nato pet 'jurjev', potem sledi letni paket točk za najem avtomobila. Tu so pri Buryi zelo elas­tični: osnovni paketi članarine so trije (od pet do 15 tisoč evrov, kar v prevodu pomeni od 350 do 1200 točk), lahko pa vam pripravijo po meri ukrojenega. In na koncu tisto, zaradi česar se človek včlani: uporaba avtomobila. Vred­notenje ni preprosto, saj gre za tri razrede avtomobilov, število 'točk', ki jih je treba odriniti za vožnjo, pa je odvisno tudi od sezone, od dneva v tednu in še česa. Je pa takole: pozimi se z beemvejem med tednom lahko peljete za 12 točk na dan, poleti pa s ferrarijem za 36 točk na dan.

Druga ponudba dnevne izposoje je nekje vmes, obstaja seveda tudi vikend ponudba (trije dnevi), ki bi bila v prvem primeru (BMW pozimi) 70 točk, v drugem (ferrari poleti) pa 300 pik. Skratka, v zameno za vožnjo je treba dati točke, in ko se hočeš peljati, si rezerviraš želeni termin. In to je to. Ker je število članov omejeno (največ pet na vozilo), lahko s svojim voznim parkom zagotovijo do 50 dni vožnje na leto.

Takole na oko in na podlagi naše izkušnje se zdi, da se človek lahko kar lepo navozi. Buryina (dodatna) ponudba se bere kot a la carte iz boljše francoske restavracije. V tem trenutku ima klub v lasti pet vrhunskih športnih avtomobilov (poleg teh, ki sledijo, še BMW M5 touringa), vsa poanta druženja v klubu pa je, da znajo preprostemu posojanju avtomobila dodati nekaj več. Burya namreč ponuja vrhunsko izrabo časa, ki si ga dober poslovnež redko odtrga.

Član si lahko pri klubu izposodi zgolj avtomobil in v tem preprosto uživa, sicer pa se lahko pusti tudi razvajati. Klub mu v času najema shrani njegov avtomobil, mu ga celo poservisira, mu najeti avtomobil pripelje na določeno mesto ob določenem času, poskrbi tudi za posebne želje … Vse je odvisno od tega, kako si član predstavlja najboljši način izrabe ­tistega redkega prostega konca tedna: uživanje v zdraviliš­čih, aktivna vožnja (skupaj s šolo) na dirkališčih, kulinarično razvajanje in tako naprej v slogu »vi povejte, mi organiziramo«. Če nimate svoje ideje, jih imajo oni ­namesto vas. Če se vam ne ljubi razmišljati, se preprosto udeležite njihovih standardnih dogodkov.

Playboy je preskusil, ali stvar deluje. Eno dopoldne, eno (prijetno) srečanje s polovico primorske policije, ena gora užitkov, eno vrhunsko doživljanje dneva, ceste, družbe in tehnike. Tudi vreme je služilo in edini veter je bil tisti, ki je polzel ob karoserijah štirih lepotcev. Še enkrat lahko potrdimo: hitrost, krasni izdelki avtomobilske tehnike in čedna dekleta gredo skupaj. Tako prijetne burje še nismo doživeli. Ni nas motilo, da se ji je reklo Burya. Uau!

Ferrari 599 GTB fiorano – 620 'konj'

Če bi bil stari Enzo še živ, bi prisegal prav nanj: 12 valjev v obliki črke V, postavljenih rahlo za prednjo premo, brez turbopuhala, zadnji pogon, dva sedeža, kupe. Tako se bere tehnika pravih ferrarijev skoraj od začetka obstoja te znamke. Čista brezčasna klasika. Fiorano je avtomobil, ki uteleša vso eleganco dizajnerskega studia Pininfarine in – pa naj se sliši še tako neverjetno – vso eleganco, ki so jo sposobni udejanjiti inženirji motorjev in pogonske tehnike.

Ja, fiorano vam dovoli, da se peljete s 330 kilometri na uro, varno pa zavirate s keramičnimi zavorami (ki so sicer na voljo za doplačilo). ­Ampak najbrž se še niste peljali s fioranom po kaki zaviti cesti na robu hitrost­nih omejitev, morda malce čez, a to niti ni pomembno. Hočem reči: s hitrostjo, ki je daleč pod zmogljivostmi pogonske tehnike. Takrat se namreč šele zaveste, da je 12 motornih valjev za ljubitelje avtomobilov in njihove tehnike nekaj tako posebnega, tako čudovitega, česar ne more doseči nobena izvedljiva čarovnija pri motorjih z manj valji.

Zadovoljno grgranje stroja nekje v zgornjem delu prve polovice delovnega ­področja morda dviguje kocine na rokah veliko prej kot tiščanje v rdeče polje na merilniku vrtljajev. Grrrrrr, grrrrrr, grrrrr … Fiorano je tisti avtomobil, ki bi ga v glasbi lahko primerjali z Ravelovim Bolerom. Od pianississimo do fortississimo: skladnost vsakega trenutka, in to pri celi dinamiki.

Od nežnih 2000 motornih vrtljajev do divjih 7600, pri katerih se motor razbohoti z največjo močjo. Fiorano je tisti avtomobil, s katerim se mirno pripeljete na novoletni dunajski koncert, na podelitev oskarjev ali na dirkališče Grobnik. S to razliko, da v zadnjem primeru iz njega ni treba izstopiti. Tam se začne drugi, čisto drugačen segment užitkov.

Porsche 911 turbo – 480 'konj'

Nekateri pač prisegajo na turbo. Na – to je danes treba poudariti – športni turbo. In imajo natanko tako prav kot tisti, ki prisegajo na sesalne motorje. Vsak ima svoj čar. Blondinka je lahko enako privlačna kot črnolaska. Porsche 911 turbo je kot Cindy Crawford ali, morda še bolj, kot Hedy Lamarr. »Brains and beauty.« Pamet in lepota.

Turboenajstka združuje oboje: odlično alternativno tehniko in čeden videz. In prav kombinacija obojega naredi ta avtomobil edinstven in poželjiv. Tehnika, o kateri smo se že pred časom nehali spraševati, je tista, ki jo vsak srednješolski učbenik označi za slabo, praksa pri Porscheju pa kaže, da so v tem primeru v Stuttgartu znali ukaniti teorijo na najboljši možen način.

Motor, postavljen v zadek, v zgodovini ni nikoli – razen v izjemnih okoliščinah – pokazal dobrih last­nosti, ne v teoriji ne v praksi, razen v porschejih! Drzniti si, oboroženi z vsem splošnim teoretičnim znanjem, zbuditi vseh 480 divjih 'konj', mora biti adrenalinsko doživetje že samo po sebi. Prav tako kot ugotovitev, da se peljete 310 kilometrov na uro, a se tega niste zavedali vse do trenutka, ko ste pogledali na merilnik hitrosti v začudenju, kako to, da avtomobil ne pospešuje več. In če cesta ni ravna?

Odkrivanje razsežnosti, ki jih ponuja odličen štirikolesni pogon, in brutalne prožnosti, ki jo omogočajo divji turbo 'konji', lahko naredijo vsako zavito cesto poligon za medsebojni preskus človeka in stroja. Šele takrat se voznik zares zave, zakaj je samo porsche lahko najbolj poželjiv in najboljši nemški športni avtomobil. In zakaj je 911 turbo najboljši porsche. Prištejte zraven še njegov videz, ki je najboljši praktični primer večne lepote, in zazdi se, da boljšega športnega avtomobila v tem trenutku preprosto – ni.

Ferrari F430 scuderia – 510 'konj'

Ni treba dosti več, kot da rečeš: »Ferrari!« Ni mogoče zgrešiti. In ko gre za ferrarija, ni treba šteti valjev. F430 jih ima osem, kar je manj kot 12, kolikor naj bi jih imel po nekem starem izročilu, ki ga je z vztrajnim ponavljanjem ustvaril kar sam Enzo. Je pa F430 morda kljub temu v tem trenutku najpristnejši ferrari.

To je avtomobil, ki rohni, a z zvokom, ki bi si ga želeli na zgoščenki. Je avtomobil, ki je verjetno najboljši kompromis vrhunske tehnike, športnosti, udobja in špartanskih dodatkov – ali, bolje rečeno, odvzetkov. Govorimo o scuderii, o posebni različici, ki je od osnovne za 100 kilogramov lažja, za slaba dva centimetra nižja, za okroglih 20 'konj' zmogljivejša, za pet kilometrov na uro hitrejša, za štiri desetinke sekunde hitrejša pri pos­peševanju z mesta do 100 kilometrov na uro in ki ima serijske keramične zavorne kolute. Je tisti ferrari, ki z vsakim detajlom kaže, da pri njih vedo, kako izdelati športni avtomobil.

Je tisti ferrari, ki se od vseh serijskih najbrž najbolje pelje po dirkališču. Če si upate, tudi 320 kilometrov na uro, pa se tega izza volanskega obroča ne boste zavedali, razen če znate to oceniti po hitrosti mimobežečih dreves, ograje ali hiš. Če dobro startate, se po 3,6 sekunde že peljete 100 kilometrov na uro.

To je tisti avtomobil, katerega menjalnik je skoraj takšen, kot je v dirkalniku formule 1, in ki ima na volanskem obroču gumbe za posebne nastavitve. Je tisti avtomobil, iz katerega je res težko izstopiti. Pa niti najmanj zaradi fizičnih težav pri telovadbi izstopanja. Zaradi ljubezni, če temu lahko tako rečemo, ki jo dober voznik začuti do briljantne tehnike, zapakirane v čudovito karoserijo. Čistokrvni vranec.

BMW M3 DKG coupé – 420 'konj'

Nemci so bili in bodo vedno malce zavistni: Francozom za njihovo kuhinjo in Italijanom za njihove avtomobile. Še sreča, da gre v današnjih časih za pošteno zavist. Takšno, ki pripelje do vrhunskih rezultatov.

Zavist v Münchnu se kaže v obliki izdelka, pri katerem je težko najti napako. To je M3. Tile Bavarci so nekje v šestdesetih letih ugotovili, da želijo izdelovati avtomobile, ki bodo boljši od (takratnih) alfa romeov, in današnji M3 je le posledica nemške pregovorne vztrajnosti ter tehničnega znanja.

M3 je avtomobil, ki mu je skozi 20 let obstajanja te črkovno-številske kombinacije uspelo prav to povzdigniti na raven vsesplošne prepoznavnosti in kot asociacijo za vrhunski športni avtomobil za vsak dan. M3 je tisti beemve serije 3, ki se (danes) ne razkazuje kot cestni dirkalnik v slogu prototipov, ampak kot cestni športni avtomobil, pri katerem je takoj jasno, da v tekmi z njim – s pravim voznikom za njegovim volanom – ne morete zmagati. Najagresivnejša na njem so platišča, nekoliko manj prednji odbijač in nekaj rež tu in tam na karoseriji. Široka koloteka in široke gume dajo jasno vedeti, da avtomobil sedi na cesti in da je pod kožo skrita vrhunska pogonska tehnika.

M3 je tisti avtomobil, ki dokazuje, da ni več treba biti dirkač, da bi hitro vozili skoraj dirkaški avtomobil s pogonom na zad­nji kolesi. Ker združuje mehaniko in ­elektroniko na neki svoj značilen način, ki je obenem dirkaški in varen. Natančni Nemci so ga elektronsko omejili na 250 kilometrov na uro, čeprav je takoj jasno, da zmore bistveno več od tega. Njegov DKG, menjalnik z dvema sklopkama, mu omogoča bliskovito pretikanje in pospešek z mesta do 100 ­kilometrov na uro v samo 4,6 sekunde. Čisti užitek, če je voznik vešč.

TEKST Vinko Kernc    
FOTO Bor Dobrin

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri