Stoletje avtomobilov

  • 12.06.2008

Do izdelave prvega Mercedesa, 1901, so bili avtomobili nekakšne motorizirane kočije. Letos mineva natanko 100 let, odkar je “avtomobil” postal avtomobil.

(Foto: *)

18 fotografij v galeriji

Obdobje pred 5000 leti je s prvimi mesti, začetki pisave, razmahom poljedelstva in obrti ter z izumom pluga in jadra odločilno usmerilo razvoj civilizacije. Kako so tedaj iznašli kolo, znanost še ni razložila: čeprav trdi, da zanj ni bilo zgleda v naravi, je nedvomna povezava njegove oblike (kroga) in funkcije (gibanja) s soncem. Zvezdo našega osončja so upodabljali poosebljeno na vprežnem vozu, katerega razvoj od drsne do kolesne transportne naprave prav tako razlaga vrsta teorij, a očitno nobena dovolj zadovoljivo.

Čeprav so imeli ljudje mišično moč na voljo že ob nastanku voza, so skušali človeško in živalsko vleko nadomestiti z mehanično še pred izumom pogonskih strojev. Leonardo da Vinci, najbolj univerzalni genij visoke renesanse je hotel letati po zraku in se po kopnem voziti s samogibno mehanično napravo. Takšna je bila, v najkrajšem možnem povzetku, predzgodovina avtomobila.

Osemnajsto stoletje, ki so ga označili razsvetljeni vladarji, nastanek ZDA in francoska revolucija, je s pomembnimi izumi pospešilo razvoj kopnega prometa: v tem času je parni stroj dozorel za stabilno in mobilno praktično uporabo, toda človek je začel prej letati po zraku (prvi balon 1783), kot pa uporabljati vozilo z lastnim pogonom.

V tem stoletju je sedel na dvokolo, naslednje, devetnajsto stoletje je bilo predvsem v znamenju železnic. Še pred koncem devetnajstega stoletja so se pojavila prva vozila z motorji z notranjim zgorevanjem. Čeprav so bila po konstrukcijskih osnovah le nekoliko prilagojeni parni stroji, so se razvijali sočasno z njimi; bat in valj sta imela zgled v topovski cevi. Prvi batni motor z notranjim zgorevanjem (Huygens, 1673) so zasnovali pred prvim parnim strojem (Papin, 1690), deloval pa naj bi na smodnik.

Pionirski motorji z notranjim zgorevanjem so kot gorivo uporabljali plin iz suhe destilacije lesa ali premoga, uporaba naftnih proizvodov pa je doživela napoved šele z odkritjem bogatih vrelcev v Pensilvaniji leta 1859 in se začela uresničevati v začetku sedemdesetih let 19. stoletja. Pri tem je bila odločilna uporaba električne iskre za vžig plinske zmesi, ki jo je prvi pogruntal izumitelj Volta (še pred odkritjem svoje baterije).

Prva vozila na pogon z notranjim zgorevanjem so nastajala od leta 1806 (Rivaz, Brown, Barsanti in Matteuci, Lenoir, Marcus, Bernardi, Delamare), toda za njihove prave začetnike upravičeno štejejo nemške inženirje Karla Benza, Gottlieba Daimlerja in Wilhelma Maybacha. Rojstvo avtomobila ni natančno določeno. Novembra 1885 je po javnih cestah prvič zapeljal Daimlerjev in Maybachov "stroj", toda njuno dvokolesno vozilo bi prej lahko opredelili kot motorno dvokolo, ki je imelo ob strani še pomožni kolesi.

Julija 1886 je javnost lahko prvič opazovala vožnjo Benzovega vozila, vendar tudi ta "čudež" po sedanjih merilih, ki uvrščajo trikolesnike v isto kategorijo kot dvokolesnike, še ni bil avtomobil. Ali se je morda rodil marca 1887, ko je začel voziti po cestah Daimlerjev in Maybachov štirikolesnik?

Ne, bila je le motorizirana kočija. Na tej stopnji se je razvoj ustavil vse do prvega »pravega« avtomobila, ki je leta 1901 nastal v Daimlerjevi delavnici. S pomočjo spretnega prodajalca avtomobilov Emila Jellineka so ga poimenovali po njegovi hčerki Mercedes in ga kot dobro tržno znamko prenesli na vsa Daimlerjeva vozila (po združitvi obeh proizvajalcev leta 1926 tudi na Daimler-Benzova).

Od nastanka prvega avtomobila, ki si nedvomno zasluži to ime, mineva prav letos okroglih sto let. V začetku 20. stoletja so praviloma odprti avtomobili, opremljeni v najboljšem primeru z zložljivo mehko streho, začeli zapirati potnike v kabino šele v 20. letih, čeprav so bili ljudje s »pokrovom« zaščiteni že v baročnih kočijah in celo v antiki.

Izboljšane ceste, močnejši motorji in aerodinamične oblike karoserij so v 30. letih počasi stopnjevale tempo vožnje in 100 kilometrov na uro je pred drugo svetovno vojno predstavljalo že veliko brzino. Razvile so se tudi druge oblike in uporabe cestnih motornih vozil: avtobusi, tovornjaki, traktorji, delovna in druga posebna vozila, eksplozijske motorje so uporabljali za vodni pogon, prvo motorno letalo pa je poletelo 17. decembra 1903.

Tako kot napredek tehnike na mnogih področjih sta tudi razvoj motornih vozil močno pospešili obe svetovni vojni. Sredi 20. stoletja se je – s prehodom na velikoserijsko proizvodnjo na tekočem traku in kasnejšo robotizacijo – avtomomobilska industrija usmerila v množičnost, ki je diktirala drastično znižanje proizvodnih in prodajnih cen ter stopnjevanje kakovosti in pestrosti ponudbe.

Hitrost 100 kilometrov na uro iz leta 1950 je primerljiva z 200 kilometri na uro na avtocestah v letu 2000. Pri tem je še najmanj sprememb doživel sam pogonski agregat, zato pa so vpeljali vrsto novosti za dvig njegove specifične moči že pri manjših delovnih prostorninah in ob skromnejši porabi goriva. Vrsta pomožnih naprav, predvsem z elektronskim prikazovanjem in vodenjem, je stopnjevala zanesljivost vozil in varnost ter udobnost vožnje.

Zaradi združevanja avtomobilske industrije in proizvajalcev posameznih sklopov ter računalniškega načrtovanja in izdelovanja z roboti si postajajo avtomobili različnih znamk vse bolj podobni, hkrati pa narašča obseg ponudbe na vsej cenovni paleti. Z enoletno plačo si v razvitih državah vsakdo lahko kupi avtomobil »po meri«. Vrhunsko kakovost zagotavljajo že vozila srednjega razreda, v višjih cenovnih razredih in še posebej pri prestižnih avtomobilih pa je treba za razmeroma majhne izboljšave in prednosti nesorazmerno veliko doplačati.

Toda avtomobilska trgovina dobro pozna svoje kupce in odlično obvladuje trg. Izboljšave vpeljuje skrbno pretehtano in tako spretno lovi ravnotežje med naučeno konservativnostjo kupcev ter lastno spodbudo njihovega seganja po novih modelih. Naftno-avtomobilsko-cestni lobi je ob informacijskem najmočnejši v svetovnem gospodarstvu in zato lahko vpliva tudi na področja, kjer se kaže tako eksplozivna rast avtomobilizma, da se pojavljajo že skrb vzbujajoči učinki.

Devetnajsto stoletje je bilo stoletje železnic, dvajseto je bilo stoletje avtomobilov. Ali so na prehodu v 21. stoletje dosegli svoj vrhunec?

Redka prikazen kočiji podobne naprave brez konj v začetku preteklega stoletja ter najbolj množično in tehnično izpopolnjeno prometno sredstvo na prelomu tisočletja sta skrajnosti, ki kažeta na stalen napredek z nekaterimi izrazitimi kakovostnimi in količinskimi skoki: izum v 80. letih 19. stoletja, začetek samopodobnosti na pragu 20. stoletja, zaprte škatlaste konstrukcije v 20. letih, njihovo aerodinamično zaobljenje v 30. letih, pospešen razvoj vse tehnike in zlasti vozil z notranjim zgorevanjem v obeh vojnah, civilna preobleka v vojni preskušenega terenca in absolutni rekord z 20 milijoni Volkswagnovih »hroščev« – celoten proces je bil le uvod v to, kar se je zgodilo z avtomobili v drugi polovici 20. stoletja in še posebej v njegovi zadnji četrtini.

Kar se dogaja dandanes, zares kaže na vrhunec neke tehnologije, estetike, doživljanja sveta v gibanju ter vraščenosti teh prvin v vsakdanje življenje. Za vse proizvajalce enaka tehnična in tehnološka, marketinška, varnostna in ekološka načela so v računalnikih izoblikovala in v robotizirani proizvodnji poljubno pomnožila model, ki v idealnem razmerju uresničuje ta načela.

Sleherna uspešna novost se v najkrajšem času pojavi pri konkurenci. Največ avtomobilov proizvajajo tri celine, ki imajo skoraj uravnoteženo proizvodnjo: Evropa, Severna Amerika in Azija. Medtem ko sta prvi dve prispevali k razvoju avtomobilizma največ tehničnih, tehnoloških in oblikovnih inovacij, so azijski proizvajalci v zadnji tretjini 20. stoletja preplavili trg s konkurenčno ponudbo.

Dosegli so jo z manjšim vlaganjem v osnovni razvoj, z vrhunsko avtomatizirano proizvodnjo, s skrajnim varčevanjem v materialih ter pri zalogah surovin in izdelkov. Če kupcev niso prepričali z dizajnom, so za to poskrbeli z bogato opremo, predvsem elektronsko. Nekateri krizni pojavi, ki so predvsem posledica prenasičenosti najzmogljivejših trgov, silijo proizvajalce na začetku 21. stoletja v globalizirano povezovanje.

Svetovno povezovanje proizvajalcev avtomobilov in avtomobilskih delov je stopnjevalo enoličnost njihovih izdelkov. Za navidezno popestritev, oglaševano kot zadoščanje željam posameznega kupca, je avtomobilska industrija poskrbela nadvse premišljeno in spretno. Izbran avtomobil je mogoče kupiti z različnimi motorji, na primer s tremi bencinskimi in dvema dizelskima: torej 5 verzij določenega avtomobila.

Obstaja več vrst: v kratki in dolgi limuzinski izvedbi, kot športni kabriolet, enoprostorec in poltovorno vozilo: 5 × 5 = 25 izpeljank. Na razpolago je več nivojev opremljenosti (osnovna, izpopolnjena, prestižna, »po naročilu«, frizirana): 25 × 5 = 125 kombinacij. Izbirati je mogoče med denimo desetimi barvami: 125 × 10 = 1250 novih izpeljank – v bistvu istega avtomobila. Da bi bil učinek navideznega premagovanja enoličnosti še večji, je pri drugih proizvajalcih mogoče kupiti vozilo, sestavljeno iz številnih istih sklopov, le v drugačni kombinaciji in oblikovalski obdelavi.

Manjši in večji avtomobili so pomanjšan ali povečan izhodiščni model, ki že v osnovi ponuja vrhunske zmogljivosti: precej večjo hitrost od najvišje dovoljene ter skoraj največje možno udobje, tehnično kakovost in estetsko privlačnost. Toda nekaj je treba ponuditi tudi tistim, ki so pripravljeni za malenkostno prednost, četudi le v zvenu tržne znamke, plačati več: največje, najbolje opremljene in seveda tudi najdražje avtomobile, ki se razglašajo za prestižne.

Na tej razvojni stopnji so avtomobili z ottovim motorjem in individualnim upravljanjem nedvomno dosegli vrhunec. Tehnični razvoj se bo zanesljivo nadaljeval v smeri drugačnega pogona in avtomatiziranega upravljanja.

Anton Codelli

Baron, ki je razdevičil slovenske ceste

»Nikoli ni dovolj hitro!« je bil priljubljen izrek prvega slovenskega avtomobilista barona Antona Codellija. Ni mu bilo do vojaške slave ali ukvarjanja z veleposestvom Kodeljevo v Ljubljani, ampak je rajši spremljal tehnične novosti in lepa dekleta. Na obeh področjih je bil enako uspešen in enako nestanoviten.

Na prelomu 19. v 20. stoletje se je ukvarjal z avtomobilizmom, v letih pred prvo svetovno vojno z radijsko oddajno tehniko - avstrijsko vojno mornarico na Jadranu je opremil s prvimi radiotelegrafskimi napravami, nato pa je sredi Afrike gradil zmogljivo radijsko postajo za medcelinske povezave. Med dvema vojnama se je posvetil tehniki brezžičnega slikovnega prenosa in patentiral izviren sistem - »televizijo«. Obe vojni sta ga pognali od doma, druga dokončno: njegovo življenje omejujeta letnici 1875 in 1954.

Čeprav je bil Codelli začetnik avtomobilizma, kaže tudi za sedanji čas značilne poteze navdušenega »driverja«. Kot lastnik prvega avtomobila ni bil imun za izzive novejših modelov: prvega je zamenjal po nekaj mesecih, po drugem se je sam lotil izdelave tretjega, za četrtega pa je že načrtoval rotacijski motor – skoraj pol stoletja pred tehnično zrelostjo wanklovega motorja.

Bil je ljubitelj dolgih voženj, Evropo je prevozil od Berlina do Nice, kar je bil za tiste čase pravi podvig. Leta 1900 se je udeležil prve avstrijske dirke Salzuburg-Linz-Dunaj in dosegel s povprečno hitrostjo 36 km/h – med 18 prijavljenimi tekmovalci – četrti najboljši čas, v svoji kategoriji celo najboljšega. Lepotna napaka tega dosežka je bila, da v tej kategoriji ni imel tekmeca, druga lepotna napaka je bila bolj prestižne narave: namreč pri večini podobnih podvigov je sedel za volanom njegovega avtomobila poklicni šofer, ki ga tedaj niso omenjali, ampak so vse dosežke pripisovali lastniku.

Codelli je bil prvi slovenski avtomobilist, ki je doživel prometno nesrečo. Ko je v temi vozil z Dunaja v Ljubljano, se je na Trojanah zadel v nepregledno in neosvetljeno cestno oviro. Doživel je še več drugih nezgod, vendar mu vse skupaj niso mogle odvzeti veselja do avtomobilov. In motorjev: bil je prvi slovenski motorist, ki je dirkal po afriških brezpotjih.

Med baronovimi pionirskimi podvigi velja omeniti tudi produkcijo dokumentarnega in igranega filma: fikcijo so posneli po scenariju njegove matere Rozalije, ki je napisala žensko verzijo filmov o Tarzanu. Codeli je kot producent teh filmov izgubil ves vloženi denar. Toda materialne izgube ga niso mogle nikoli občutneje prizadeti, da je lahko vsemu navkljub živel polno življenje.

TEKST: Sandi Sitar

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri