Popoldanski let v Dalmacijo

  • 26.05.2008

Medtem ko vlada še kar kupuje svoj avionček in se vsi navdušeno prepirajo okoli cekinov zanj, sem se sam odpravil do Ajdovščine. Burja je malce vlekla, kar se v tistih krajih rado dogaja, pred hangarjem tamkajšnjega letališča pa so se sončila elegantna majhna letala pipistrel (lat. netopir), prav taka kot tisto, s katerim je bilo na zadnjih svetovnih letalskih igrah osvojeno prvo mesto.

(Foto: Bor Dobrin)

10 fotografij v galeriji

Uf, če samo pomislim na kolone ob izteku avtoceste proti morju, obali in plaži, polni dolgonogih telesc ob koncu tedna … Kako lagodno je takole zreti na pregreto pločevino z višine in se že čez nekaj minut spuščati proti pristajalni stezi v Sečovljah! Na tej relaciji se pločevinka ledene pijače med letom pri 250 km/h v ravni črti do morske obale, takole v petek po šihtu, še niti ne uspe spremeniti v mlakužno žlabodro …

Ko je veter tistega dne nekoliko popustil, sva namreč z Ivom Boscarolom preizkusila »njegovo« letalo sinus 912. Novi beli ajdovski netopirček, ki v resnici bolj spominja na elegantno ptico višav, se je ta dan prvikrat odlepil od zemlje. Da zlezeš vanj, moraš res dobiti malce grifa, in čeprav je – kakor velja tudi za druga športna letala – v kabini sinusa prostor, vsaj po mojem laičnem mnenju, nekam skopo odmerjen, je sedež kljub temu izredno udoben, vzmetenje pa naravnost zgledno, saj travnatega vzletišča skoraj ni bilo čutiti, ko sva se že odlepila in zabrenčala skozi zrak nad mestecem.

Preglednost je neverjetna in mojster Boscarol je hitro demonstriral, kaj zmore nagrajena ptičica. Nekaj ostrih zavojev, spustov in dvigov, nato pa je na kakih 300 metrih višine izključil motor, izravnal propeler in ob pritajenem šumu drsenja skozi zračne gmote sva zajadrala nad Vipavsko dolino.

Vsakokrat, ko doživim ta občutek, razumem vse mite in legende o tem, zakaj si je človek skozi zgodovino tako obupno prizadeval, da bi se mogel dvigniti v zrak in leteti. Ivo Boscarol, oče ajdovskih pipistrelov, pa mi je povsem racionalno pojasnil, da morajo pri njem vsi sodelavci obvladati letenje. Njihov zastopnik potrebuje iz francoskega Lyona do Ajdovščine, za tistih cca 800 km, vsega dobre 3 ure, med katerimi se, ko preleti Alpe, vzpne na kar 4500 metrov, se malce razgleda naokoli, potlej pa se že skoraj lahko začne spuščati na našo stran.

Če morate torej nemudoma do pariške Rue de la Paix, kjer domuje Cartier, ali pa vam je ljubši Van Cleef & Arpels na Pl. Vendome, ko je treba razvajeno izbranko nemudoma osrečiti s primernimi koščki nakita, bo takle avionček prišel presneto prav.

Izračunavam: nekako v 5 do 6 urah bi moral biti človek s to mašinco že kje na Siciliji. Ali pa bi bilo bolje poleteti do Beograda (kar po zraku nanese manj kot 800 km), tam pospraviti lepinjo, »plesko«, malo kajmaka in mučkalico, pa jo potlej mahniti naprej na klatenje med grškimi otočki … Zadaj za sedeže je možno spraviti palice za golf in še kako torbo, pozimi pa bi tam prevažal board.

Nujno bi si omislil še kak GPS s kartami cest pod menoj, CD playerček in radiovezo pa še transponder in užival, užival, uživaaal. Pilot mi dodatno razvname domišljijo, ko mi razodene, da je letalce odlično celo za cross country lete. Ko pristaneš, zlahka izvlečeš sedeže in tako pridobiš 2,20 metra ležalnega prostora – in to za dve osebi. V dvoje je menda ja lepše!

Lupinga tokrat nismo izvedli, čeprav pravi Boscarol, da zmoreta sinus in virus tudi to, le da ni čisto povsem dovoljeno in te torej pri tem ne sme nihče videti. No, ostati neopažen je pri letalih na sploh malce težje …

Pristanek je bil zgleden, spevno sva se z belo ptico 15-metrskih kril dotaknila tal in laže mi je bilo razumeti, kako je mogel slovenski sinus na svetovnem letalskem tekmovanju v Španiji tako močno poraziti tekmece. Drugouvrščeno »konkurenčno« letalo je v zraku ostalo tri predpisane kroge in tričetrt, zmagoviti Pipistrelov sinus pa je zgoraj lebdel kar 12 krogov in dve tretjini trinajstega.

Morda je na obzorju nov trend. Lani se je skupina Italijanov s sinusi podala na nekajdnevni izlet do Nordkapa. Športni pilot Aero kluba Kamnik, gospod Tone Ušeničnik, ponosni lastnik Pipistrelovega virusa, pa mi je zaupal, da neizmerno uživa, kadar se s svojim letalcem odpravi do počitniške hišice na hrvaškem otoku Unije. »Veste, tako si tam hitreje, kakor če bi se iz Ljubljane sredi sezone odpravil kopat denimo na Bled. Pa še marsikaj nenavadno prijetnega se ti lahko pripeti spotoma. Ko sem si šel ogledat letališče na Hvaru, sem se recimo kar na lepem znašel na kosilu z dirkačem formule 1 Alainom Prostom. Kaj takega se človeku navsezadnje le ne zgodi kar vsak dan!«

Poleti se namerava 22 posadk s sinusi podati iz Francije preko Španije in Gibraltarske ožine na potep čez Severno Afriko vse do Tunisa. To bi bilo nekaj! Ah, malce zavisti ne more škoditi … Blagor jim!

Kaj sploh je letenje v razredu ultra light?

Gre za, z izjemo jadralnih letal in padalcev, najnižjo kategorijo v letalstvu, kar se odraža predvsem v dejstvu, da zanjo določeni mednarodni standardi ne veljajo. Razlika se izkaže predvsem pri osnovni odgovornosti.

V civilnem letalstvu odgovarja za varnost in pravilno delovanje proizvajalec.

Na ultralahkem področju pa je drugače, saj nosi odgovornost sam uporabnik, zato je tudi pooblaščen za vsakdanje preglede in podobno. Varnostni normativ pa se poleg drugega izkazuje zlasti v zahtevi, da mora biti letalo zgrajeno tako varno, da zmore, tudi če bi odpovedal motor oziroma drugi deli, ki niso narejeni po prej omenjenih standardih, še vedno varno pristati.

V praksi to pomeni, da mora biti letalo sposobno leteti s tako majhno hitrostjo, da lahko pristane na kateremkoli majhnem travniku. Minimalna hitrost, s katero lahko še popolnoma varno in upravljivo leti, mora biti pod 65 km/h. To je prva zahteva, druga pa je zahtevana masa. Letalo, gorivo, reševalni sistem, če ga letalo premore, in oba vkrcana potnika ter njuna oprema, namreč pri vzletu ne smejo biti težji od 450 kilogramov.

Sicer pa spadajo v razred UL še zmaji in jadralna letala, točneje enosedežna jadralna letala, in sicer do mase 100 kilogramov (prazna).

Največja konkurenca je gotovo pri pravih motornih letalih in motornih zmajih pa tudi pri jadralnih motornih je že kar nekaj proizvajalcev.

Če primerjamo motornega virusa z običajnim piper tomahowkom, sta si na zunaj na pogled precej podobna. Vendar so razlike po drugi strani očitne. Tomahowk potrebuje za vzlet 400 metrov, motorni virus pa manj kot 100 metrov. Tomahowk ima potovalno hitrost 170 km/h, virus pa 250.

Prihaja do paradoksalnih situacij, saj je tomahowk t. i. pravo športno motorno letalo, virus pa letalce UL klase, ki pa ga v tem trenutku prekaša v vseh karakteristikah, od manjše porabe do večje hitrosti in krajšega vzletišča. Poleg tega ga lahko pilotiraš z letalskim dovoljenjem nižje kategorije.

Tudi pri gorivu je razlika v virusov prid. Za pogon namreč zadostuje neosvinčeni eurosuper 95, poraba pa znaša približno 10 litrov na uro. Motorna športna letala porabijo od 30 do 40 litrov na uro, in to dragega letalskega goriva.

Pogovor z Ivom Boscarolom

»V svojem razredu smo med dražjimi ponudniki, a si to lahko privoščimo.«

Ste človek, ki na ustaljeno vprašanje, kaj počne v življenju, odgovarja: »Izdelujem letala.« Če zasebnik v naši dolini šentflorjanski izdeluje leteče naprave, je hitro slišati skeptičen pomislek: »Ja, koliko jih pa napravi – enega ali dva na leto ali na dve leti, ha?« Kakšno je potemtakem dejansko stanje?

Zaenkrat izdelamo nekako štiri letala na mesec, končamo pa tudi po tri motorne zmaje. Trg bi trenutno prenesel tudi proizvodnjo do 15 letal na mesec in povpraševanje raste. Dobro je, če to, kar počneš, počneš z veseljem in še uspešno. Na to, kar počnem, je gotovo vplivalo to, da se je tudi moj oče ukvarjal z letalstvom in bil celo testni pilot.

Na lanskih svetovnih letalskih igrah v Španiji je bilo z vašim ultralahkim motorno-jadralnim letalom sinus osvojeno 1. mesto in s tem zlato odličje, doma pa o vsem skupaj potem le ni bilo dosti govora.

Temu je malce botrovalo dejstvo, da je nekako sočasno precej prahu dvignila afera z mladim kvaziračunalniškim svetovnim prvakom in nazadnje mi ni bilo prav nič do tega, da bi se v medijih pojavljal še sam. Letalstvo ni olimpijska disciplina, zato vsake štiri leta prirejajo t. i. svetovne letalske igre, ki naj bi bile znotraj panoge ekvivalent olimpijadi. Poleg tega se na dve leti pripravi še letalsko jadralsko svetovno prvenstvo. Tako obe vrhunski prireditvi vsake štiri leta časovno sovpadeta in tedaj se odvije ena in ista tekma, ki velja za naslov obeh lovorik. Zato je tudi naš sinus dejansko osvojil dve zlati medalji, in sicer za World Air Games 2001 SPAIN Microlights Championship/class RAL 2 in na Championnat du Monde de Micro Aviation/multtiaxe Biplace 2001.

Pilot zmagovitega sinusa pa je bil, če se ne motim, Francoz?

Da, že samo v Franciji leti za sedaj 40 naših letal in tudi pilot zmagovitega sinusa je bil francoski pilot Philippe Zen.

Kaj se je dogajalo po doseženi lovoriki?

O tem so se seveda razpisali vsi mogoči časopisi, pred tem pa se je dogajalo še nekaj drugih … obredov, ha. Letalo so namreč blazno natančno primerjali, preverjali, tehtali in sploh so bili nadvse sumničavi, če sploh spada v to kategorijo. No, izkazalo se je, da je vse, kakor mora biti. Po svoje nas imajo še vedno za nekakšen satelit vzhodnega bloka, potem pa se zgodi, da pride od tod aeroplan, ki potolče vso zahodno konkurenco! Seveda jim ni moglo iti kar takoj v račun!

Je letalo plod vašega snovanja? Seveda je pri tem razumljivo, da posamezne vitalne dele, kot je na primer motor, nabavite drugje.

Ja, motor je res Rotaxov, 80-konjski. Sicer pa je projektantsko, razvojno delo in ves dizajn letala plod tima Pipistrel, ob pomoči nekaterih zunanjih sodelavcev. Ko smo se lotili realizacije ideje o motornem jadralnem letalu, je enega od zahtevanih normativov, s katerimi smo se ubadali, predstavljalo vprašanje, kako doseči z letalom čim manjši zračni upor ob tem, da bo na nosu sicer jadralnega letala še propeler. Odločili smo se za varianto sproti nastavljivega propelerja, ki ga v času jadranja lahko iz kabine enostavno nastavimo v t. i. položaj na nož, ko je upor najmanjši. Ko nastavitve spreminjamo in naravnavamo tudi med letom in zmanjšujemo upor glede na sprotne potrebe, lahko s tem skrajšamo poletno stezo, v zraku pa korak odprtosti kota propelerja malenkostno odpremo, s čimer zmanjšamo porabo in povečamo končno hitrost. Ko pa motor izključimo za jadranje, postavimo propeler na nož in tako maksimalno zmanjšamo upor. Z domislico smo ubili tri muhe na en mah.

Kako pa je z atesti, certifikati, ali lahko to opravite tudi v Sloveniji?

To je možno čeprav zaenkrat vse ateste opravimo zunaj, zlasti v Franciji in Nemčiji, in jih potem v Sloveniji le še nostrificiramo.

Sodelovali ste tudi z italijansko vojsko.

Oh, ja, sodeloval sem z italijanskimi posebnimi enotami iz sestava padalsko-letalskih sil, točneje z brigado Folgore. Da so se odločili za nas, nam je morda pomagala neljuba in malce razvpita prigoda z Arabci. Leta 1989 ali 1990 smo namreč razstavljali na Celjskem sejmu. Tedaj je prišel k nam neki Arabec in naročil kar 80 motornih zmajev. Uspeli smo mu dobaviti predstavitvene tri komade, naročnikom pa smo kmalu zatem odposlali še naslednjih 10 komadov, ko je vmes posegla služba tedanje jugoslovanske državne varnosti.

Teh deset zmajev so zasegli na morju in jih pozneje shranili v luki Bar, kjer bi ti naši motorni zmaji morali vsaj teoretično biti še sedaj. In zakaj se je to zgodilo? Po poročilih nemške obveščevalne službe so Arabci s tistimi prvimi tremi zmaji povzročili Izraelcem precej škode. Član te skupine je z enim od zmajev poletel, opremljen z ne vem koliko razstreliva, ter na višini ugasnil motor in odjadral v tišini na sredo neke izraelske kasarne ter tam vse skupaj pognal v zrak. Čeprav je imelo to po eni strani negativen predznak, je nazadnje obveljalo, da je vsako zlo za nekaj dobro. Saj so Italijani seveda imeli podatke o tem in so se najverjetneje tudi zaradi tega odločili za naše motorne zmaje – saj so bili preverjeno tihi.

Pipistrel je torej vsaj posredno že v Natu.

Ha, ha, pipistrel je bil v Natu že leta 1995.

Tako letalo, kakršno je sinus, vsekakor ni poceni zadevica. Kako vam gre torej s prodajo?

Res je, tudi v svojem razredu smo med dražjimi ponudniki, a si to lahko privoščimo. V Sloveniji od okrog 50 letal na leto prodamo sicer le približno dve, vendar ocenjujem to kot soliden delež glede na kapaciteto trga.

TEKST: Igor Rosina

FOTO: Bor Dobrin

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri