Pirati našega časa

  • 07.05.2008

95 odstotkov svetovne trgovine danes poteka po vodi, zato je sodobno piratstvo, ki vsako leto povzroči za približno 16 milijard ameriških dolarjev škode, danes donosnejši posel kot kdaj prej. Cveti predvsem na območju od Somalije do Sumatre, z njim pa so se soočili tudi Slovenci.

(Foto: montaža Goya, Shutterstock)

2 fotografiji v galeriji

Zadnja odmevnejša zgodba o piratih je stara le dober mesec dni, v Centru za prijavo piratstva pri IMB, Mednarodnem pomorskem uradu (glej okvirček), pa prejemajo skoraj vsakodnevna obvestila o piratskih napadih ali poskusih napadov z vsega sveta.

Pirati s kodeksom

V začetku aprila so tako ob somalski obali pirati napadli francosko luksuzno križarko Le Ponant in zajeli celotno 30-člansko posadko. Potnikov v času napada k sreči ni bilo na krovu. V reševanje se je vpletel sam francoski predsednik Sarkozy, zgodba pa se je končala srečno – razen za šest ujetih piratov, ki jim bodo sodili v Franciji, nekaj nesrečnih civilistov in 1,8 milijona ameriških dolarjev nezasežene odkupnine (od skupno dveh milijonov plačane).

Pirati so križarko opazili s t. i. bazne ladje, jemenske ribiške barke. Majhna skupina piratov se je nato s hitrim motornim čolnom približala francoski križarki in jo napadla z avtomatskim orožjem. Posadka se je branila s požarnimi cevmi, saj drugega 'orožja' na luksuzni jadrnici ni bilo. Zajeto barko s talci so nato pirati usmerili proti somalski vasici Garaad, kjer jih je sprejelo približno 70 domačinov. Tu so se pirati, ki s talci menda niso ravnali slabo, dodatno oborožili, založili s hrano in katom ter ustrelili nekega vaščana.

Lepo ravnanje s talci je sicer med sodobnimi pirati prej pravilo kot izjema, saj želijo priti do odkupnine. Kolikor se že to morda čudno sliši, je policija na krovu križarke Le Ponant našla celo kodeks vedenja somalskih piratov, ki prepoveduje slabo ravnanje s talci, zlasti spolno zlorabo.

»Piratski napadi na potniška plovila so redki, vendar pa napad na Le Ponant dokazuje, da so na območjih, kjer grozi piratska nevarnost, ranljiva prav vsa plovila,« pravi Pottengal Mukundan, direktor Mednarodnega pomorskega urada (IMB), pod okriljem katerega deluje tudi Center za prijavo piratstva (PRC). Podatki, ki jih je PRC zabeležil o piratskih napadih, govorijo, da pirati prežijo zlasti na tovorne ladje in tudi na ribiška plovila, pred njimi pa niso varna niti potniška, kot dokazuje zgornji primer.

Revščina in kaos

Pa obstaja nevarnost piratstva tudi bliže nam, v Jadranu? Če bi se preselili za nekaj stoletij v preteklost, bi bil odgovor pritrdilen, dandanašnji pa te nevarnosti ni. To sta potrdila tudi predsednik Sindikata pomorščakov Slovenije Petar Kaludjerović in predsednik uprave Splošne plovbe Egon Bandelj, ki pravita, da njihovi pomorščaki in ladje še niso doživeli (poskusa) napada piratov niti v Jadranu niti v Sredozemlju.

Kot nam je potrdil tudi direktor IMB Pottengal Mukundan, v PRC še niso prejeli prijave piratskega napada ali poskusa napada v Jadranskem ali Sredozemskem morju. »Pirati delujejo predvsem na območjih, kjer slabo uresničujejo pomorsko pravo. To pa običajno ne velja za Evropo.«

Pojav in razvoj piratstva je v prvi vrsti odvisen od ekonomske in politične stabilnosti držav. Azijska finančna kriza, ki se je začela na Tajskem konec leta 1997, in politična nestabilnost v Indoneziji sta med drugim povzročili upad pomorskih virov mnogih tamkajšnjih držav in posledica je bil nezadosten nadzor pristanišč in obljudenih teritorialnih voda, hkrati pa se je drastično povečala nezaposlenost v regiji.

Geopolitične razmere so v mnogih državah zaradi uporov, terorizma in drugih konfliktov zahtevale prerazporeditev varnostnih ukrepov z morja na kopno. K pojavu piratstva prispeva tudi nezakonito ribarjenje v tujih teritorialnih vodah, saj odžira delo domačim ribičem, prispeva k njihovi brezposelnosti in jih s tem spodbuja k preživetju s piratstvom.

Nekateri pirati se zato označujejo tudi za 'obalno stražo', katere naloga je preprečiti nezakonito ribarjenje v tujih vodah. Sprejetje in izvajanje zadostnih protipiratskih ukrepov preprečujejo tudi korpucija, zarote in birokratska neučinkovitost, ki so na območjih razcveta piratstva edini standard.

Bodimo konkretnejši

Pirati so izredno aktivni v Afriki (120 napadov in poskusov napadov v letu 2007), severovzhodni Aziji (69) in Indiji (30) pa tudi Južni Ameriki (21). V letu 2007 so na IMB prejeli največ, kar 43 poročil o piratskih napadih za območje Indonezije, le eno manj za Nigerijo, nedaleč zadaj pa je Somalija (31).

V letu 2008 je bilo do zaključka redakcije največ piratskih napadov v Nigeriji, Indoneziji in Indiji, Somalije pa med prvimi petimi državami še ne zasledimo. Somalija, v katere vodah smo spremljali reševanje francoske križarke, med vsemi piratskimi vodami sicer izrazito izstopa po številu ugrabitev. Kar 11 od 18 ugrabitev v letu 2008 se je namreč zgodilo v njenih vodah.

Na nekaterih območjih, na primer v Malajski ožini, se uspešno bojujejo proti piratstvu in pomembno zmanjšujejo njegov pojav, očiten porast pa je v Nigeriji. Od leta 2005, ko je bila na četrtem mestu, se Nigerija vztrajno vzpenja na lestvici držav, kjer je piratstvo najbolj navzoče, in tako v prvih nekaj mesecih leta 2008 že zaseda prvo mesto. Nigerijsko pristanišče Lagos je po statističnih podatkih tudi najnevarnejše pristanišče na svetu, saj je bilo tam v letu 2007 kar 25 napadov na ladje.

Po teh 'gusarskih' območjih plujejo tudi slovenski pomorščaki in slovenske ladje. Petar Kaludjerović, predsednik Sindikata pomorščakov Slovenije, pravi, da se ladje Splošne plovbe pogosto gibljejo na območjih piratskih aktivnosti, na primer po Malajski ožini, Južnokitajskem morju, ob južni in vzhodni obali Afrike … vendar pa nobeden od njihovih pomorščakov še ni doživel napada piratov.

Predsednik uprave Splošne plovbe Egon Bandelj k temu dodaja, da so že imeli primere približevanja sumljivih plovil v Malajski ožini in obali Zahodne Afrike, predvsem Nigerije, vendar dejanskega napada ni bilo. Je pa bližnje srečanje s pirati že doživel naš popotnik in fotograf Arne Hodalič, ko je bil na jamarski odpravi na jadrnici, ki je krožila po morjih južnih Filipinov, ob vzhodni obali Bornea: »Zavedali smo se nevarnosti piratov, zato smo bili dobro priprav­ljeni že vse od izplutja iz Kambodže in natrenirani za spopad z njimi.« Štiriindvajset ur na dan sta bila na straži po dva člana posadke, ponoči so prižgali močne reflektorje, ki so osvetlili okolico barke.

Dnevno so spremljali obvestila o aktivnostih piratov. »Bila je povsem vojaška akcija. Imeli smo tudi kapitana, ki je bil deset let kot vojak v Pakistanu in je poznal veliko trikov.« Vendar pa so bili predolgo na istem kraju, kar je bila po Hodaličevem mnenju njihova največja napaka, zaradi katere so jih napadli. Toda napako so k sreči naredili tudi pirati.

»Kakšnih deset do zob oboroženih piratov, opremljenih z avtomatskim orožjem, se nam je približalo v hitrem motornem čolnu.« Toda pirati so začeli prehitro streljati. Za napako so jih kaznovali, končalo se je srečno, ostal pa je strah, da jih bo kdo prijavil tamkajšnjim vojaškim oblastem. Kar se na srečo ni zgodilo.

Obramba

Kot dokazuje tudi zgodba Arneta Hodaliča, je pripravljenost na morebitni piratski napad zelo pomembna. Da je preventivno delovanje samih plovil izjemnega pomena, je prepričan tudi Kaludjerović: »Na naših ladjah preventivno delovanje jemljemo zelo resno, kar je verjetno razlog, da piratskega napada še nismo doživeli.« In kaj sodi pod preventivno delovanje?

»Pri običajni nočni straži v navigaciji je le en častnik na poveljniškem mestu. Če pa ladja pluje po območju, ki ga ogrožajo pirati, so poleg častnika na straži še dva do trije mornarji ali krmarji, in sicer so na ladji razporejeni po njenih strateških točkah. Zaradi lažjega nadzora okolice z močnimi lučmi osvetlimo morje okoli ladje, požarna črpalka nenehno deluje in ohranja protipožarne cevi pod pritiskom.

Vse to da piratom vedeti, da je posadka na preži, verjetnost neopaženega približevanja ladji pa je zelo majhna. V tem primeru se raje odločijo za kakšno drugo tarčo, ki te preventive ne izvaja.«

Podrobna navodila in postopki za slovenske ladje, kako ravnati na nevarnih območjih, so zapisana v Politiki kakovosti Splošne plovbe.

Ta na primer za nočno plovbo v Malajski ožini predpisuje, da morajo biti vsa vrata na nadgradnji in vhod v strojnico od znotraj zaprta in dodat­no zapahnjena, odprta so lahko le ena vrata, ki služijo posadki za kontrolne obhode.

Posadka mora izvajati redne obhode po glavnem krovu, požarne cevi morajo biti nameščene na hidrantih za takojšnjo uporabo in vidno obešene prek ladijske ograje na obeh straneh ladje pred nadgradnjo in na krmi, reflektor na glavnem mostu mora biti v priprav­ljenosti za takojšnjo uporabo, stalna straža na komandnem mostu je podvojena in častniki morajo nenehno spremljati tudi radarski zaslon.

Kot je dejal predsednik uprave Splošne plovbe Egon Bandelj: »Poveljnike in častnike pred vkrcanjem na ladjo še dodatno opozorimo na nevarna območja. Najnevarnejše območje za piratski napad v zadnjem obdobju je vzhodna obala Somalije. Ladjam, ki plujejo tam, svetujemo, naj se obali, če je le možno, ne približajo na manj kot 200 milj. Plovba se v takem primeru zavleče za kak dan. Višina tako nastalih stroškov je odvisna od tipa ladje, tovora, ki ga ladja prevaža, in drugih dejavnikov.«

Nekaj dodatnih ukrepov priporoča tudi IMB. Tako imenovani ShipLoc, satelitski sledilni sistem, omogoča trgovskim podjetjem spremljanje točne lokacije njihove ladje, Secure-Ship pa je električna ograja, ki obdaja celotno ladjo. Hkrati pa seveda lastniki tovora in ladij svoje imetje in ljudi zavarujejo.

Egon Bandelj nam je zaupal: »Škode, ki bi jih ladjam povzročil piratski napad, imamo zavarovane pri zavarovateljih ladijskega trupa in strojev (H&M-War), poškodbe ljudi, tovora in onesnaženje okolja pa pri Klubu P&I (zavarovatelji ladjarjeve odgovornosti).«

Primer: Malajska ožina

Z ekonomskega vidika pomenijo pirati tveganje izgube dragocenega tovora in drugega premoženja, z ladjo vred. Ker je v interesu piratov, da ohranijo tovor in ladjo čim bolj nedotaknjena, to ponuja dobre možnosti za naknadno finančno manj zahtevno reševanje. S tehnologijami, kot so RFID, active tagging, e-seals, RTLS, GPS in druge, lahko podjetja učinkovito sledijo svoji ukradeni lastnini.

Težave pri vzpostavljanju učinkovite obrambe pred pirati povzroča že omenjeno pomanjkanje sredstev nekaterih držav za pomorski nadzor, hkrati pa te države drugim državam običajno ne dovolijo takšnega nadzora v svojih vodah. Pomorske enote, čeprav voljne pomagati plovilom, ki jih ugrabijo pirati, si tako pogosto ne drznejo zapluti v tuje teritorialne vode, kar pirate še dodatno opogumlja.

Malezija in Singapur, na primer, nasprotujeta tujim patruljam v Malajski ožini, ki jo na leto prečka več kot 600 tisoč plovil oziroma 30 odstotkov svetovne trgovine in kar 80 odstotkov nafte, namenjene na Japonsko. Zato je grška vlada, ki vzdržuje največje ladjevje na svetu, donirala milijon ameriških dolarjev za pomoč pri varovanju Malajske ožine.

Malezija pa je izdala ostro opozorilo mednarodnim trgovskim mornaricam, ki v njenih vodah najemajo zasebna varnostna podjetja, saj ni le-tem izdala nobenega dovoljenja za delovanje v Malajski ožini. Podobno prepoved je na svoji strani ožine uvedla tudi Indonezija.

Vse gusarske žrtve

Žrtve piratstva lahko razdelimo na tri velike skupine: lastnike tovora, lastnike plovil in zavarovalnice (plovil in tovora).

Na izredno konkurenčnem pomorskem trgu lastniki plovil piratskih napadov pogosto sploh ne prijavijo. Izgubo raje pokrijejo iz lastnih virov, kot da bi se odločili za višje zavarovalne stroške ali imeli zamude zaradi uradnih preiskav; slednje namreč lahko poviša pristaniške stroške tudi za deset tisoč ameriških dolarjev na dan. Ker je zato mnogo piratskih napadov neprijavljenih, je izračunavanje škode pomorskega piratstva izredno težavno. Ocenjena je na 16 milijard ameriških dolarjev na leto.

Zaradi piratstva so zavarovalne tarife za ladje, ki prečkajo nevarnejša območja, čedalje višje. Nekateri lastniki plovil se čutijo obvezane zaposliti tudi oborožene varnostnike, kar prav tako povišuje stroške morskega transporta. Potem so tu še dodatni stroški zavarovanja za trgovanje v posebno nevarnih pristaniščih ter korupcija v mnogih pristaniščih severovzhodne Azije.

Strošek, ki pa ga ne moremo niti približno oceniti, so človeški strah, trpljenje in žrtve. Piratstvo pogosto ni evidentirano ravno zaradi strahu pomorščakov pred posledicami, ki bi jih to lahko imelo zanje in njihove družine. Kot lahko preberemo v poročilih IMB, so neredki primeri, ko pirati po neuspelem poskusu napada znova kontaktirajo kapitana in mu napovedo nov napad.

Napadi na posadko ali celo smrt članov posadke pa so v sodobnem piratstvu vendarle razmeroma redki. Število napadov na posadko se je sicer od leta 2003 do 2006 izjemno zmanjšalo (na dva prijavljena primera), vendar smo bili v letu 2007 priča velikemu porastu (29 primerov), podobno pa velja tudi za primere poškodb članov posadke. Obetavno pa je upadanje števila smrtnih žrtev – s 15 v letu 2006 na pet v letu 2007.

Kaj sploh je piratstvo?

»Pirati so čisto navadni ljudje,« pravi Arne Hodalič, »le da so dobro oboroženi. Na fotografijah v glavnem ni pravih piratov.« Tudi sam, razumljivo, ni izkoristil priložnosti, da bi jih ujel v svoj objektiv.

Toda kdo pravzaprav so pirati in kaj sploh je piratstvo? Tudi tu, kot je navada, ni ene same splošno sprejete, nedvoumne definicije. Mednarodna pomorska organizacija IMO se ravna po opredelitvi Konvencije Združenih narodov o pomorskem pravu (UNCLOS), ki piratstvo omejuje na odprto morje ter izven pristojnosti katerekoli države.

Tej definiciji ustreza le manjši delež prijavljenih piratskih napadov, saj se jih večina zgodi v pristaniščih ali v teritorialnih vodah znotraj pristojnosti določene države. IMB pa se ravna po drugi, širši definiciji, ki vključuje vsak napad ali poskus napada na ladjo, ne glede na to, ali je zasidrana ali na morju.

Zaradi izjemne raznovrstnosti zločinov, ki sodijo pod oznako piratstva, pa nekateri ločujejo štiri kategorije, od katerih pa je le ena piratstvo, in sicer gre za dejanja proti ladjam v gibanju ter izven zaščite pristaniških oblasti v teritorialnih vodah, ožinah in na odprtem morju.

Napade v pristaniščih oziroma ko je ladja zasidrana (kar znaša več kot polovico vseh prijavljenih napadov) tako kategorizirajo kot pomorske rope, izsiljevanje vladnih uradnikov in pristaniških oblasti, kot korupcijo, zločine proti ladjam, ki jih zagrešijo teroristične organizacije in imajo politične motive, pomorski terorizem…

Spet malce drugače o piratstvu razmišlja predsednik slovenskega Sindikata pomorščakov: »Ločujemo med dvema vrstama piratov. Ena so 'priložnostni' pirati oziroma tatovi, ki v čolnih pridejo na ladjo (ponavadi med čakanjem pred pristaniščem na sidrišču) in poskušajo izmakniti, karkoli se da. Ti po navadi niso nevarni in ob že najmanjšem preplahu zbežijo z ladje.

Druga pa so organizirani pirati z večjimi in zmogljivejšimi čolni ali manjšimi ladjami, zelo dobro oboroženi s strelnim orožjem, ki imajo precej ambicioznejše cilje – ugrabitev ladje in celotnega tovora, zahteva odkupnine za posadko in podobno.«

Sodobni pirati

V splošnem velja, da gre pri sodobnih piratih najpogosteje predvsem za uporabo naprednejše tehnologije, združeno s sposobnostjo, prefinjenostjo in spektakularnostjo.

Sodobni pirati delujejo v majhnih, hitrih, prikritih napadalnih plovilih, opremljenih s sodobno tehnološko opremo – GPS-navigacijo, raketometi, avtomatskim orožjem in marsičim drugim. So tudi dobro trenirani in izučeni bojevniki.

Pogosto so povezani z organiziranim kriminalom ali vplivnimi poslovneži, kar jim omogoča dostop do inventarnih seznamov komercialnih plovil, da lahko s pomočjo obveščevalcev skrbno izberejo svojo tarčo. Običajno napadajo ponoči, da se lahko neopazno vkrcajo, nekatera njihova plovila pa so tudi premajhna, da bi jih radarji komercialnih plovil sploh zaznali, ali pa so domiselno zakriti kot kakšno drugo komercialno plovilo.

Vse pogosteje se odločajo ne le za krajo tovora, ampak tudi same ladje, ki jo potem prebarvajo in preregistrirajo ter jo skupaj s tovorom prodajo v drugih državah.

Tako imenovane fantomske ladje dajejo tudi v najem nevednim trgovcem, potem ko so že prodali njihov originalni tovor. Ti nato nanje naložijo nov tovor, ki ga skupaj z ladjo znova doleti ista usoda. Ekonomska škoda zgolj zaradi 'poslovnega modela' fantomskih ladij je ocenjena na 200 milijonov ameriških dolarjev na leto.

Namesto zaključka …

… pa opozorilo: če se v prihodnjih mesecih odpravljate na eksotično jadranje in boste kjerkoli v bližini piratskih voda, bodite pripravljeni. Piratska nevarnost je še kako živa in ne prav izbirčna. Vredni ste najmanj ugrabitve.

IMB

Center za prijavo piratstva (Piracy Reporting Centre, PRC) financirajo različna pomorska združenja in zasebna podjetja s prostovoljnimi prispevki. Ustanovili so ga leta 1992 v malezijskem Kuala Lumpurju, ustanovitev pa je spodbudil predvsem izjemen porast piratstva.

PRC pripravlja dnevna poročila o piratstvu in oboroženih ropih, o incidentih obvešča izvršilne organe, lokalnim oblastem pomaga pri lovu na pirate, pomaga lastnikom in posadkam ladij, ki so jih pirati napadli ali ugrabili, ponuja tedenska poročila o piratskih aktivnostih na spletu ter objavlja izčrpna poročila.

PRC je del Mednarodnega pomorskega urada (International Maritime Bureau, IMB), specializiranega oddelka Mednarodne trgovinske zbornice. IMB je neprofitna organizacija, ustanovljena leta 1981 kot osrednji oddelek za boj proti vsem vrstam pomorskega kriminala in zlorab.

Somalski pirati

ŠFebruarja 2007 so v Somaliji pirati ugrabili ladjo Združenih narodov. Po strelskem obračunu med pirati in somalskimi oblastmi je piratom na ugrabljeni ladji uspelo pobegniti, šele aprila pa so predali ladjo in posadko.

ŠV maju 2007 je neka somalska tolpa po 26 dneh izpustila ladjo Mariam Queen, ki jo je zadrževala skupaj s 16-člansko posadko. Pirati so iztržili sto tisoč dolarjev odkupnine, ki jo je plačala agencija Motaku, lastnica ladje.

ŠSeptembra 2007 so prav tako somalski pirati ugrabili grško ladjo s 16-člansko posadko. Čez tri dni so ladjo in posadko izpustili, po zatrjevanju lastnikov ne v zameno za odkupnino.

ŠOktobra 2007 so v somalskih vodah spet ugrabili tovorno ladjo, ladjo in posadko pa po dolgotrajnih pogajanjih in plači lu odkupnine izpustili šele decembra.

Tekst: Mateja Bizjak

Foto: montaža Goya, Shutterstock

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri