Lancia Delta HF Integrale

  • 03.12.2010

Zanimivo, kako je v drugi polovici osemdesetih kruta roka relijaške usode zemeljskemu obličju najprej krvavo iztrgala kopico nedolžnih življenj, nato pa prav na tem pogorišču spočela eno največjih dirkaških zgodb vseh časov. Integralka je osvojila šest zaporednih naslovov svetovnega prvaka in za nameček v veselje zbirateljev izpljunila še nekaj dragocenih in z redkostjo obarvanih cestnih različic. Playboyeva sliši na ime martini 6 in se kiti s serijsko številko 42.

15 fotografij v galeriji

1986
Lancia je z muhasto in nesporno nadarjeno delto S4 na dobri poti. Izstopa predvsem Finec Henri Toivonen, ki je z divjim in za mnoge neobvladljivim dirkalnikom skupine B, kot se zdi, našel prve zloge skupnega jezika. Le 980 kilogramom teže, skoraj 500 'konjem' in ne ravno najbolj vodljivemu podvozju navkljub se Italijanom nasmiha največja lovorika. A trenutke vznesenosti in radostnega pričakovanja nadaljevanja sezone že v maju hipoma pretrga črnina nemoči in žalosti.

Od Toivonena (s sovoznikom Crestom) in njegove lancie razen krhke in dodobra zoglenele strukture, ki je še pred nekaj minutami, na začetku 18. hitrostne preizkušnje, vdano podpirala visokotehnološke rešitve tega monstruma, ni ostalo nič. Vihar ognjenih zubljev je za seboj pustil le tleči pepel in skupaj s podobnimi tragičnimi nesrečami (te so večkrat vključevale gledalce) še nekaterih jezdecev skupine B neslavno napovedal njeno predčasno slovo.

Prišla je skupina A, šibkejša in predvsem varnejša alternativa romantične brutalnosti prejšnjih let, ki je – izhajajoča iz serijskih avtomobilov – ukazovala vsaj 5000 izdelanih primerkov za cestno uporabo. In kot se je kmalu pokazalo, ponudila scenarij za oskarjevsko predstavo z lancio v glavni vlogi. 

Sreča
Jeseni istega leta. Fiatova testna steza La Mandria. Vodja moštva Giorgio Pianta nič kaj umirjeno postopa pred ciljem in še bolj zaskrbljeno pogleduje na štoparico. Novi dirkalnik (skupine A) je od delte S4 počasnejši za kar 25 sekund! Razočaranje in tipanje v otožnosti jesenske teme: »Kako hitri so tekmeci?« Odgovor olajšanja pride že čez nekaj mesecev z zmago na prestiž­nem reliju v Monte Carlu.

»Giugiarova Lancia delta, sicer običajna petvratna družinska kombilimuzina, očitno pomeni dobro osnovo za največje uspehe,« so takrat kot po tekočem traku ugotavljali tekmeci in s ščepcem nevoščljivosti dodali, »da so nova pravila pisana prav na iznajdljivo in trdo italijansko kožo«. V resnici so imeli pri Lancii pač srečo, saj so v svoji ponudbeni paleti brez pretiranega beljenja glav vodilnih mož našli domala po meri ukrojeno osnovo, ki je imela s sedmimi leti od predstavitve (leta 1979) za povrh že precej dolgo brado.

Ker so bile na začetku v prodaji le različice z 1,3- in 1,5-litrskim motorjem, so v školjko potisnili dvolitrski motor s turbopuhalom in jo za boljši oprijem oplemenitili še s štirikolesnim pogonom. Inženirjem izkušenj torej ni manjkalo, kar so ne nazadnje imenitno razkazovali v naslednjih šestih letih, ko so se premeteno izogibali čerem nastavljenih tehničnih omejitev in z brezsrčno odvetniško hladnokrvnostjo branili svoje tolmačenje luknjičavega pravilnika.

Zmage
Medtem ko se je večina tekmecev ubadala z izdelavo ustreznega dirkalnika in njega 5000 homologacijskimi primerki, so pri Lancii pridno nabirali zmage in (evropske in svetovne) naslove, za katerimi so tako željno hlastali v preteklih letih. Slišati je, da so integralke voznike do zmage pripeljale kar same od sebe. Najsi bo to res ali ne, brez dvoma velja, da so se v večni spomin dirkaške zgodovine z letečo italijansko tehnologijo zapisali asi, kot so Massimo Biasion, Juha Kankkunen, Fab­rizio Tabaton, Piero Liatti in številni drugi umetniki akrobatskega sukanja volana.

Celo tekmeci so od odkritega dolgočasja nemoči lahko le zehali in se na tak način priklonili dominantnim predstavam in (v tem obdobju) skoraj 50 zmagam moštva iz Torina. Z uspehi so si roke seveda upravičeno meli tudi vodilni Lancijini (Fiatovi) možje, ki so podjetniško žilico bliskovito usmerili v zavetrje zmag in s premetenimi oglaševalskimi kampanjami izkoriščali na­raščajočo evforijo vse številčnejše navijaške srenje.

Evolucija
Delte za serijsko prodajo so se razvijale skladno z dinamiko zahtevanih sprememb v dirkaškem svetu. Prva osnova je bila HF (high fidelity, sinonim za vrhunsko natančnost) 4WD (oznaka za štirikolesni pogon), sramežljiva, ozka, docela nevpadljiva in z le 165 'konji' opremljena petvratna škatla. Dirkaška jih je zmogla dodatnih 100, a z vitko, že skoraj anoreksično linijo ni bila čisto nič bolj nastopaška. Inženirji so kaj kmalu prišli na še dovoljenih 300 'konjev'. No, vsaj uradno je bilo tako, v krogih blizu tovarni in še bliže preroškim gostilnam pa se je vse bolj glasno barantalo s številko 350.

Ko je to leta 1990 prišlo na uho neomajne Mednarodne avtomobilistične zveze (FIA), so njeni veljaki uvedli 40-milimetrsko omejitev pretoka turbo­puhala, v relističnem žargonu poznano kot restriktor. Hkrati z 'bitko' birokratskega in dirkaškega titana so dozorevale serijske evolucijske različice. Leta 1987 je delta pridobila približno 20 'konjev' in že imela nekoliko razširjene boke, naslednica se je lahko pohvalila s 16 ventili in več navora v nižjih vrtljajih, pravo razodetje pa so ljubitelji tega oglatega bolida doživeli konec leta 1991.

Takrat se je svetovni javnosti predstavila deltona (delta allargata oziroma razširjena delta), že v serijski podobi čistokrvna specialka z ogromnimi koloteki, ki so vodljivosti v prid v svoje razkošno zavetje brez težav sprejeli 17-palčna platišča. Pazite, avto je dolg vsega 3,9 metra, manj, kot jih ima danes denimo Renaultov clio, in širok skoraj 1,8 metra, kar je čez palec na dosegu BMW-jeve limuzinske petice!

Martini 6
Poleg množične proizvodnje, ki je zlahka ugodila za mnoge prekletim homologacijskim zahtevam, je Lancia predstavila še nekaj namenskih omejenih serij. Pomembnejše smo postrojili v okvirček, tiskarsko črnilo prihajajočih vrstic pa namenjamo krepki, beli, z dirkaško bojno livrejo, škrgami na motornem pokrovu, izstopajočim zadnjim krilom, tekmovalnimi Compomotivovimi platišči in rdeče šivano turkizno alkantaro ter ogljikovimi vlakni zaznamovani jubilejni različici.

V počastitev šestega zaporednega naslova svetovnega prvaka so Italijani tržišču servirali le 310 ključev, pri čemer so v zanosa polnem patriotskem duhu na domačih tleh pustili kar 300 avtomobilov, tujcem pa, in še to s težkim srcem, prepustili preostalih deset. Radodarnost pa taka!

Hudobija
Nikar ne pozabite, da osnovni konstrukcijski prijemi segajo več kot tri desetletja v preteklost. Avto deluje navzven nabildano: je škatlast, prejema tudi komplimente, da je grd, ampak v vsakem primeru izstopa in je z neskladnimi merami nekaj posebnega. Verjamete, da za njim vratne mišice razgibava neprimerno več ljudi (tudi pripadnic lepšega spola) kot denimo za kakšnim porschejem, ki jih naštejemo kot listja in trave, ali celo ferrarijem?

Pri tem večina opazovalcev seveda ne ve, da je vsa ta kičasta navlaka v obliki nalepk, oznak, spojlerjev, razširitev in podobne 'kulture', ki jo v neokusni izvedbi običajno opazujemo na doma predelanih avtomobilih, v resnici tovarniško maslo. In hkrati voda na mlin zbirateljski inflacijski politiki cen.

Patina
Do tu vse lepo in prav. Zmage, naslovi, soj žarometov, buhteče serijske različice in podobno. Integralka je očitno popolna. Prelepo, da bi bilo res? Tako je, saj imamo vendar opravka s čistokrvno italijansko zadevščino, kar pomeni veliko romantike, domišljije in še več šlamparije. Sicer odlični Recarovi sedeži so občutljivi na vsak pogled, kaj šele na dotik, tapete vrat počasi, a vztrajno odstopajo, plastika v notranjosti ne dosega niti socialistične ravni, barva na prestavni ročici se lušči, da je veselje, sklopka trese, čeravno ji ni hudega, preproga se trga kot Hulk svojo obleko ...

Ampak vse to ne moti, avtomobila namreč ni načel zob časa, govorimo le o pristni patini s škornja, in ta pač zahteva zvrhano mero skrbnega ravnanja. Navsezadnje je jeklena polnoletnost že mimo.

Uživanje
Če odmislimo kot nebotičnik visoko sedenje in tovornjaško položen Nardijev volan, je vožnja uživaška. V nižjih vrtljajih povsem preprosta in nikakor lena, kot so to radi opevali v nekaterih testih, pri polni obremenitvi in v hladnem vremenu (saj veste, turbomotorji in termika) pa iskreno zabavna. Položna krivulja navora izriše natanko 304 njutonmetre pri sprejemljivih 3500 vrtljajih, prestave s fičkovo glavo oborožene ročice so preračunane z daljšimi razmerji in omogočajo vožnjo brez pogostega pretikanja, čeprav je tudi to vsled za dirkaški občutek uporabljenih teflonskih puš več kot prijet­no opravilo.

210 'konjev' v idealnih razmerah zadošča za 5,7-sekundni pospešek z mesta do stotice in 220 km/h največje hitrosti (omari podobna aerodinamika naredi svoje). Samo pospeševanje ni brutalno, prej zvezno, 'okrutnih' je predvsem prvih nekaj metrov, ko vas ob spuščeni stopalki sklopke pri 5000 vrtljajih naravnost izstreli v cestno orbito. Tu je v veliko pomoč štirikolesni pogon, ki 53 odstotkov obremenitve prenese na zadnji kolesni par (dirkaška ustreznica je 55 odstotkov) in si pomaga s sredinskim diferencialom s Fergusonovo viskozno sklopko ter Torsenovo rešitvijo zadaj.

V praksi to pomeni, da je vodljivost navzlic ne najskromnejšim 1300 kilogramom še za današnje razmere odlična (brez poudarjenega rinjenja nosu iz ovinka), oprijema pa ogromno tudi na peščeni podlagi in celo snegu, na katerem lahko z nekaj znanja uživaško bočno drsimo. So se tako počutili Biasion, Kankkunen in drugi? Zagotovo ne, a za adrenalinski približek, dosegljiv običajnemu smrtniku, je tudi serijska integralka povsem dovolj.

Sploh če znate ob tem prisluhniti še nezamenljivo značilnemu brbotanju štirivaljnika in pritajenemu sikanju Garrettovega turbopuhala.

Mimogrede, ignorirajte govorice o nezanesljivi italijanski tehniki in samodejnem prižiganju opozorilnih lučk v slogu cvetočega božičnega drevesca – dejstvo je, da so tovrstni pojavi predvsem posledica slabe vzdrževalne higiene lastnikov. Ste vedeli, da so v Nemčiji integralke uporab­ljali tudi kot rent-a-car?

Naložba
Lancia delta HF integrale, po možnosti deltona in kakšna iz omejene serije, je danes zgleden hranilec vrednosti. Še več, cene v zadnjih letih nepretrgoma rastejo in glede na redkost ponudbe dosegajo celo 70 in več evrskih tisočakov. Lahko jo kupite za zabavo ali kot naložbo, v vsakem primeru boste s tem posvojili pomemben del kulturne dediščine svetovnega relija. Le negovati je ne smete pozabiti.

TEKST & FOTO Matej Grošelj

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri