Forum: Novi fosili

  • 08.11.2007

Neskončni brbot nafte na peščenih poljih Bližnjega vzhoda je za prenekaterega Zemljana tako samoumeven kot to, da se mora vsak dan vsaj malo zapeljati z avtomobilom. V službo, trgovino, po otroka v vrtec, z ženo v kino, na tekmo. Noge kot osnovno sredstvo premikanja so pozabljene že nekaj desetletij, kolesa pa v strupenem smogu tako ali tako ni priporočljivo voziti.

Sledi recipročna klofuta: vsakič, ko zavrtimo ključ pod volanom, tudi sami prispevamo k onesnaževanju ozračja in nekoliko osmislimo bolne strategije v Perzijskem zalivu in širše.

(Foto: Arhiv playboy)

Že ta pomislek bi lahko koga odvrnil od pretirane odvisnosti, a kot vedno nam bodo končni udarec zadale galopirajoče cene fosilnih goriv in pomanjkanje, ki bo s tem ritmom življenjskih navad kmalu neizbežno. Da ne zapišemo kakšne o kislem dežju, ki bo padal po sveže opranih rjuhah.

Žalostna resnica

Narava nam je nafto podarila v obliki temne, rjave, črne ali zelenkaste vnetljive tekočine in jo skrila v zgornje plasti zemeljske skorje. Vse dokler se ni kultni Američan Drake domislil, da bi v Pensilvaniji leta 1859 zvrtal prvo namensko črpališče nafte. Vse drugo je, kot pravijo, zgodovina. In žalostna resnica.

Težava je povsem preprosta. Zemlja je pod nami milijone let polnila tanker z nafto. Ker se ji tega ne da več najbolj početi, je ta tanker vse, kar imamo. Danes naj bi bil po večini strokovnih predvidevanj že napol prazen, dokončno pa naj bi se, upoštevajoč ritem danes delujočih vrtin, spraznil do konca stoletja.

Ker pa bo zemeljski živelj nezadržno naraščal, bo nekaj treba narediti. V prvi vrsti seveda spremeniti potrošniške in druge hiperdinamične življenjske navade ter ob tem ves čas razmišljati tudi o alternativnih virih energije. In kako kaže glede gorivnih sredstev za avtomobile?

Evropski parlament in Svet sta že leta 2003 sprejela direktivo o pospeševanju rabe biogoriv v gorivih za pogon motornih vozil. Konec leta 2005 bi moral biti tržni delež biogoriv med vsemi pogonskimi gorivi dvoodstoten, do leta 2020 pa naj bi to razmer­je znašalo 20 odstotkov. A najprej, kaj sploh hočejo od nas? Kaj so biogoriva?

»Biomasa je naravni material, ki se nenehno obnavlja.

Nastaja v kmetijstvu, gozdarstvu ter z ribolovom in lovom, se uporablja kot vir človeške ali živalske hrane, za predelavo v surovine, izdelke ali goriva, del pa se v obliki odpadkov neposredno vrača v tla. Poleg trdnih in plinskih produktov biomase obstajajo tudi tekoča goriva iz biomase. Od teh tekočih so najpomembnejša goriva bioetanol, biometanol in biodizel,« nas razsvetli dr. Viktor Jejčič s Kmetijskega inštituta Slovenije.

Na nekaterih evropskih bencinskih postajah danes že lahko točimo biogoriva. Bencinskim motorjem je namenjeno gorivo, ki so ga po­­imenovali E85. Sestavljeno je iz 85 odstotkov etilnega alkohola, ki ga lahko proizvajamo iz koruze, sladkornega trsa, sladkorne repe, in iz 15 odstotkov bencina. Recept za bioetanol je približno takšen: potrebujemo zmleto zrnje koruze, dodamo vodo, amoniak in potrebne encime, segrejemo in zmesi dodamo vsem pivcem zelo znane kvasovke. Tako sprožimo proces fermentacije, ki iz sladkorja pričara alkohol. In potem bioetanol napolnimo v rezervoar t. i. avtomobila FFV – tistega tipa, ki ima pač možnost delovanja na bencin ali mešanico bencina in bioetanola.«

Know-how država proizvodnje bioetanola je Brazilija. Prvi razlog za to je razkošna flora (številni nasadi sladkornega trsa), drugi pa naftna kriza, ki jih je šokirala na začetku 70. let 20. stoletja. Takrat so se spomnili na izkušnjo iz zgodovine – že leta 1903 so namreč kot gorivo uporabljali etanol. Naftna kriza jih je spodbudila k realizaciji širokega nacionalnega programa in že leta 1989 so se svetovni javnosti pohvalili z znatnim uspehom.

Kot navaja neprofitna organizacija Energy Saving Now, je Braziliji v tem letu z 12 milijardami litrov etanola uspelo nadomestiti uvoz 200 tisoč sodčkov nafte na dan! Danes velja zakon, da mora gorivo vsebovati vsaj 25 odstotkov etanola, do leta 2007 pa predvidevajo, da bo vseh 100 odstotkov novih avtomobilov v Braziliji lahko poganjal čisti etanol. In še nekaj, ne nepomembno: rafinerije za predelavo sladkornega trsa so postavili blizu samih nasadov, s čimer so delno utišali tudi tiste nasprotnike pridelave alternativnih goriv, ki trdijo, da se za proizvodnjo (transport, obdelava ...) primerne količine etanola porabi več energije, kot je na koncu dobijo.

Dejstvo, da so Brazilci dejansko že tako daleč, da bioetanol celo izvažajo v ZDA, je očitno vzpodbudilo k razmišljanju tudi nekatere evropske države. Največje proizvajalke in potrošnice bioetanola so Francija, Španija in Švedska. Predvsem slednja ima zelo zanimivo politiko uporabe tega gorivnega sredstva. Že omenjena mešanica E85 je na Švedskem za kar 25 odstotkov cenejša od navadnega bencina, voznikom teh avtomobilov ni treba plačevati posebnih onesnaževalnih pristojbin v Stockholmu, v številnih mestih imajo brezplačno parkiranje in ugodnosti pri plačilu davkov. Poleg tega je SAAB predstavil še zadnjo različico kabrioleta 9-5 biopower. Med predstavitvijo tega vozila v Angliji so tudi tam marca letos odprli prvo črpalko z bioetanolom.

Po Ljubljani z biodizlom

Za evropske razmere, vsaj kar zadeva podnebne razmere, tehnologijo proizvodnje in ceno biogoriv, pa je izmed tekočih goriv iz biomase najprimernejše pridobivanje biodizla iz rastlinskih olj. Ta olja lahko neposredno uporabimo za pogon predelanih dizelskih motorjev, še bolje pa je, če izpeljemo proces za­estrenja. Tako po mnenju dr. Jejčiča »dobimo biodizelsko gorivo, ki je po lastnostih podobno dizelskemu gorivu iz mineralnih olj in je primerno za pogon dizelskih motorjev.

Biodizel sodi med obnovljiva goriva. Pri notranjem izgorevanju nastajajo izpušni plini, ki vsebujejo predvsem ogljikov dioksid, ta pa se z rastlinsko fotosintezo spet preoblikuje v osnovo za proizvodnjo energije. Zelo pomembno je, da lahko biodizel, ki ga dobimo iz zaestrenja iz olja oljne ogrščice, sončnic, soje itn., uporabimo za že obstoječe izvedbe dizelskih motorjev na vozilih in stacionarnih strojih, ki so v uporabi v vseh segmentih človeške dejavnosti.«

Svojstven biodizelski motor je že leta 1900 na razstavi v Parizu javnosti predstavil sam oče dizla Rudolf Diesel. Prižgal je motor, ki ga je poganjalo olje, pridobljeno iz arašidov. Predstavljajte si, da se za avtobusom vozite na Vršič, vse na­okoli pa vonj po kikirikiju ... Svoje več kot sto let prezgodnje vizionarstvo je pospremil z besedami: »Uporaba rastlinskih olj za pogon strojev se zdi trenutno nepomembna, toda v prihod­nosti bodo olja enako pomembna kot nafta in premog v današnjem času.«

Danes po ljubljanskih ulicah vozita dva avtobusa LPP, ki ju poganja 100-odstotni biodizel. V zadnjem testnem obdobju sta prevozila približno 41 tisoč kilometrov in po besedah tiskov­ne predstavnice Tamare Deu želijo jeseni preiti na 20 takšnih avtobusov.

A če bomo želeli v Sloveniji voziti z biodizelskim gorivom, bo pomembno tudi vprašanje svoje lastne proizvodnje.

Dr. Jejčič nam podaja opis stanja: »Za letošnjo žetev se je oljna ogrščica pridelovala na približno 2600 hektarjih, kar omogoča ob povprečnem pridelku oljne ogrščice tri tone na hektar trenutno proizvodnjo 7800 ton semena oljne ogrščice oziroma približno 2600 ton biodizla na leto. Za doseganje večje proizvodnje biodizla bomo morali nameniti tudi večjo pozornost domači pridelavi ter nameniti večje obdelovalne površine za pridelavo oljne ogrščice in dosegati večje hektarske pridelke.

Po ocenah strokovnjakov bi v prihodnosti oljno ogrščico lahko pri nas gojili tudi na približno 15 do 18 tisoč hektarjih, kar spet pomeni možnost proizvodnje dodatnih 15 do 18 tisoč ton biodizla na leto. Za proizvodnjo manj kakovostnega biodizla lahko uporabimo tudi rabljena jedilna olja, ki jih na leto pri nas nastane od 12 do 14 tisoč ton, ter živalske maščobe, ki jih je na leto približno 8000 ton. Teoretični potencial omenjenih surovin omogoča proizvodnjo dodatnih 20 do 22 tisoč ton biodizla na leto.

Glede številk, ki se nanašajo na proizvodnjo biodizla, smo pred Grčijo, Belgijo, Portugalsko, Estonijo, Švedsko ... Težavo pa vidim v pomanjkanju promocije biodizla v javnosti in v tem, da na bencinskih črpalkah ne moremo dobiti 100-odstotnega biodizla (B 100), ki je v nekaterih evropskih državah oproščen trošarine in zato tudi cenejši od mineralnega dizelskega goriva.«

Nemčija je tako v evropskem kot svetovnem merilu vodilna sila pri proizvodnji biodizla. Že dve desetletji ga pridobivajo velike količine, v zadnjih letih pa ji sledijo Francija, Italija in Češka kot zgleden primer novih članic. Po UFOP Bericht je v Nemčiji trenutno že več kot 1800 bencinskih črpalk, kjer je mogoče dobiti 100-odstotni biodizel.

Trenutno se biodizel v EU uporablja za pogon vozil javnega prometa, kmetijskih in gozdarskih traktorjev oziroma različnih samovoznih kmetijskih strojev, zlasti tistih, ki delujejo tam, kjer je treba paziti na ohranjanje podtalnice, in pri komunalnih strojih, ki delujejo na primer na črpališčih pitne vode. V nekaterih državah se uporablja tudi v železniškem in vodnem prometu – na ladjah, ki plujejo na rekah in jezerih, kjer ni dovoljena uporaba mineralnih goriv.

Ob prednostih biodizla (nestrupenost, biorazgradljivost, manjše emisije, dobre mazalne lastnosti in možnost mešanja v vseh razmerjih z mineralnim dizelskim gorivom) moramo omeniti tudi slabe lastnosti uvajanja tega nadomestnega pogonskega sredstva.

Med najočitnejšimi so: nezdružljivost določenih gumijastih tesnil in vodov motorja z gorivom, kar velja za motorje starejših letnikov, slabše nizkotemperaturne lastnosti, težave s skladiščenjem pri visokih temperaturah, povečanje emisij dušikovih oksidov in trenutno višja cena v primerjavi z mineralnim dizelskim gorivom. Kar pa se z malo dobre volje in tehnike (katalizatorji, zamenjava tesnil in ustrezna davčna politika) da odpraviti.

Savdska Arabija prihodnosti?

Vodik je najlažji in najpogostejši element v vesolju. Tudi glede tvorbe stranskih produktov se nimamo kaj bati, saj poleg pridobljene in izrabljene energije ostaneta le še toplota in voda – para, na kratko. Resnična težava je v tem, da vodika na Zemlji v prosti obliki ni, tako da ga moramo pridobivati iz fosilnih goriv oziroma iz vode. V prvem primeru ga moramo odtrgati od dušika, v drugem pa od kisika.

Peter Hoffmann, avtor knjige Tomorrow's Energy, dodaja, da gre za energetsko in, kar zadeva onesnaževanje, čisto gorivo. Še bolj pa je ta oblika energije zanimiva, ko govorimo o obnovljivih virih, kakršna je na primer sončna energija: »Če govorimo o širši uporabi sončne energije, potem navadno ciljamo na pridobivanje elektrike. Ampak elektrika mora biti porabljena takoj, ko jo proizvedemo. Zelo težko jo je hraniti v velikih količinah. In vodik kot plin, ki ga lahko shranjujemo, reši vse te težave.«

Interakcija vodika in obnovljivih virov (vetra, sončne energije, vode, biomase) je predvsem zanimiva iz specifičnega vidika, da ti viri niso ves čas na voljo v isti količini. Ne moremo se ves čas zanašati na primerno raven voda, zadostno količino vetra in sončne dni. Ker torej elektrike ne moremo shranjevati, zagovorniki predlagajo pretvorbo v vodik in skladiščenje tako pridobljene energije.

Poleg tega, trdi dr. Hoffmann, trenutno živimo, delamo, se premikamo in igramo večinoma zavoljo fosilne in kemične energije. »Bencin, dizel, težka olja, kerozin, zemeljski plin, les, biomasa in premog poganjajo letala, avtomobile, vlake, ladje, tovarne, ogrevajo domove, pisarne, bolnice in šole. Vodik, prav tako oblika kemične energije, lahko enako opravi vse to, vendar predvsem brez onesnaževanja.

Ko vodik izgoreva znotraj motorja skupaj z atmosferskim kisikom, pri tem ne nastajata ogljikov monoksid in dioksid, ne ostajajo nesežgani ogljikovodiki, ni smradu, dima in tudi ne kakršnihkoli z ogljikom povezanih izločkov, ki že danes tako zelo onesnažujejo Zemljo.

Še bolje pa vodik deluje v kombinaciji z gorivnimi celicami (elektrokemični motorčki, ki z združevanjem vodika in kisika proizvajajo elektriko, toploto in čisto, destilirano vodo – zrcalna podoba elektrolize, kjer s tokom razbijemo vodo na kisik in vodik). V nasprotju z motorji z notranjim izgorevanjem gorivne celice ne proizvajajo niti dodatnih dušikovih oksidov.«

Glavni zagovornik vodika na evropskih tleh je gotovo Jeremy Rifkin, svetovalec nekdanjega predsednika evropske komisije Romana Prodija. V naslovih zadnjih dveh njegovih knjig Vodikovo gospodarstvo (2002) in Evropske sanje (2004) se kaže njegovo neomajno prepričanje, da lahko prav vodik pomaga Evropi na svetovnem gospodarskem bojišču. Tako bi se po njegovem mnenju znebili odvisnosti od nafte v Perzijskem zalivu, zmanjšali emisije v našem prostoru in tako posledično tudi nekaj storili glede vedno bolj občutljivega vprašanja globalnega segrevanja.

Pred nekaj meseci je Rifkin obiskal tudi Slovenijo in jo znotraj svojega načrta vodikove industrijske revolucije postavil zelo visoko. Poslušalcem nacionalnega radia je razkril: »Imate idealen geografski položaj. Glede virov bi lahko igrali vodilno vlogo pri novem energetskem načrtu Evrope. Bistveno vprašanje našega časa je energija. Nafta ne bo več največji vir energije. To je velika zgodovinska prelomnica. V igri je skupni energetski načrt za Evropo.

Ustrašili ste se že ob težavah z ruskim plinom, zelo ste odvisni tudi od nafte z Bližnjega vzhoda. Vpliv tople grede je hujši, kot smo napovedovali, in je eden največjih izzivov. Zdaj Evropa potrebuje skupno infrastrukturo. Evropa si je postavila cilj, da bo do leta 2010 v skladu s kjotskim sporazumom 22 odstotkov elektrike in 12 odstotkov energije pridobila iz obnovljivih virov.

Pri tem pride v poštev biomasa – zelo pomembno za Slovenijo. Biomasa so kmetijski, gozdni in organski odpadki. Iz vseh lahko pridobimo tudi vodik – zalogo energije. Slovenija je v tem pogledu Savdska Arabija. Ne želim pretiravati. Pretežni del vaše države prekriva gozd. Če upoštevate samo gozdne odpadke, imate dovolj biomase za proizvodnjo vodika za elektriko, transport in izvoz.«

Vendar pa nam do prehoda na vodikovo gospodarstvo manjka še zelo veliko in tega se tudi Evropa, očitno motivirana z delom dr. Rifkina, dobro zaveda. Evropska komisija je ustanovila združeni raziskovalni center (Joint Research Centre), del tega pa je tudi Institute for Energy. Poglavitna usmeritev inštituta je, pomagati pri promociji zamenjave konvencionalnih gorivnih sredstev z vodikom, ena izmed zanimivejših raziskav pa poteka na področju razvoja močnejših in lažjih materialov za hrambo vodika. Tako naj bi bilo mogoče ta plin tudi z zadostno kompresijo vstaviti v pogonski sistem osebnih vozil.

Pristojno slovensko ministrstvo je za zdaj sledilo le direktivi o vedno večji navzočnosti biogoriv, bolj malo ali skoraj nič pa ni slišati o direktivah za širšo uporabo vodika. Edino, kar je trenutno malo bolje organizirano in tudi deluje za popularizacijo vodika, je SIHFC, Slovenska tehnološka platforma za vodik in gorivne celice. Povezana je z evropsko matično platformo, želijo pa skrbeti za energetsko, do okolja prijazno prihodnost in konkurenčnost slovenskega gospodarstva. Jim bo uspelo?

Na vodo!

Evropa se torej zanaša na vodik kot gonilno sredstvo za razvoj in pre­vlado v bližnji prihodnosti. Ampak ZDA niso nikoli prav mirno čakale, da bi namesto njih kdo obsedel na vrhu. Tako je tudi z vodikom. Projekt je še v razvojni fazi, javnost pa ga je lahko spoznala v julijski številki angleškega znanstvenega tednika New Scientist. Tareq Abu-Hamed z minnesotske univerze se je s partnerji iz izraelskega (ameriško-izraelska naveza za prihodnost?) znanstvenega inštituta v Rehovotu spomnil zanimivega načina uporabe vodika kot pogonskega sredstva v avtomobilih.

V celotni proces je vključil vojakom nekdanje JLA tako ljubi bor. Element, ki je nekoč pomirjal vojakov nagon, lahko danes popolnoma razdraži navezo H2O. Tako zelo, da se vodik loči. Hitri tečaj delovanja motorja: bor iz posebnega rezervoarja reagira s paro, segreto na 800 stopinj Celzija, dobimo pa vodik, ki se odpravi proti gorivnim celicam, in odpadek – borov oksid, ki pa ga lahko kasneje spet procesiramo.

Vprašanje tovorjenja in shranjevanja vodika do postaj v tem primeru odpade, saj se bo Abu-Hamedov avtomobil peljal na vodo. Lahko ga samo še vprašamo: kaj pa z borovim oksidom? Pa nam Abu-Hamed predloži pravo tovarno za pretvorbo borovega oksida v trdi bor, nastaneta še magnezij in klor, celoten proces pa naj bi temeljil na sončni energiji, prijazni do okolja. Dobro so razmislili, Abu-Hamed in ekipa; na koncu še dodajajo, da naj bi prvi prototip avtomobila na vodo dobili v treh letih. Le tako naprej!

Slabo za biznis

Kljub vsemu napisanemu je usoda nas samih in gorivnih sredstev prihodnosti še vedno precejšnja neznanka. Denar, ki se trenutno vrti okoli nafte in drugih fosilnih goriv, je tako močan dejavnik, da velja zanj žrtvovati življenja vojakov, civilistov in hkrati potvarjati resničnost. Ne moremo izključiti možnosti, da požrešni naftni imperialisti ne bodo pokupili pravic, patentov za večino odmevnejših alternativ in jih preprosto pospravili v predale. Dokler ne izdihne nafta ali pa mi vsi skupaj.

Z direktorji in njihovimi predali vred. Če niso to že storili. Stavek, ki se mi je ob gledanju dokumentarca o boleči usodi izginjanja nafte v filmu z naslovom The End of Suburbia najbolj razvlekel po zavesti, je, da je »resničnost slaba za biznis. Kar je dobro za biznis, je domišljija.« In tako alternativni viri kot možnost preobrazbe življenjskih navad homo sapiensa z začetka 21. stoletja sta gotovo slabi izhodišči za biznis največjega imperija, ki je kdajkoli vladal na svetu – imperija nafte.

No, pa še en stavek je, ki so ga položili v razmišljanja ljudi, ki bodo prišli čez stoletja za nami: »Pa kdo so bili ti ljudje? Kako so lahko bili tako neumni?«

Zanimovosti:

 

  • Nekateri pravijo, da bomo do leta 2020 izrabili polovico vse nafte na svetu. Drugi pravijo, da smo jo že.
  • Leta 1960 je bilo na svetu približno 150 milijonov avtomobilov, leta 1990 približno 600 milijonov, do leta 2030 pa bo število avtomobilov na svetu naraslo za 50 odstotkov. Takrat naj bi bilo registriranih 1,3 milijarde vozil.
  • Vsak dan na svetu pokurimo več kot 80 milijonov sodčkov nafte. Do leta 2016 naj bi potrebe narasle na 100 milijonov sodčkov na dan. Američan pokuri 25 sodčkov nafte na leto, Britanec 11, Kitajec pa dva.
  • Več kot pol nafte na svetu je skrite pod površjem zgolj petih držav.

 

Vodik

Najlažji kemijski element. Zanimiv predvsem zato, ker je najpogostejši element v vesolju, ključna sestavina zvezd. Na Zemlji ga najdemo vezanega v vodi, organskih spojinah in živih organizmih. Je močno reaktiven in močno vnetljiv. Renesansa vodika poteka v zadnjih letih, ko postaja pomemben vir energije v gorivnih celicah in nasploh velja za eno najbolj čistih goriv. Zagovorniki ga pojmujejo kot glavnega igralca nove industrijske revolucije, eno izmed vodilnih orožij razvoja nove Evrope.

1987: Kanadski parlament sklene, da bo tehnologija na podlagi vodikove energije postala nič manj kot narodna misija. Zapisali so, da se bo svet v naslednjih nekaj desetletjih osredotočil na množično uporabo vodika. Najprej kot nadgradnjo fosilnih goriv, kasneje pa naj bi ga uporabljali kot samostojen, čist vir energije.

1988: 15. aprila so z 21-minutnim letom preizkusili letalo TU-154, ki ga je delno poganjal tekoči vodik. Čez mesec dni je v Fort Lauderdaleu s štirisedežnim letalom poletel William Conrad. Tokrat je letalo poganjal zgolj tekoči vodik. V Nemčiji so preizkusili podmornico s Siemensovim sistemom alkalnih gorivnih celic, ki jih je poganjal vodik.

1989: Po več kot desetletnih poskusih sta znanstvenika iz ustanove Geophysical Laboratory of the Carnegie Institution iz Washingtona objavila, da jima je uspelo pridobiti vodik v trdni, kovinski obliki. Ho-Kwang Mao in Russell Hemsley sta za to potrebovala pritisk, ki je enak približno dvema milijonoma in pol atmosferskega pritiska. V Zürichu so ustanovili mednarodni odbor za uvajanje tehničnih standardov vodikove energije

1990: Na Bavarskem so zagnali prvi eksperimentalni obrat za proizvodnjo vodika na sončni pogon. Zahodna Nemčija in Sovjetska zveza sta se dogovorili, da bosta skupaj razvili pogonsko tehnologijo za prototip reaktivnega letala na tekoči vodik.

1991: Spet Bavarska. Začeli so prve preizkuse naprave za dotakanje tekočega vodika v avtomobile in avtobuse. Zadani cilj: napolniti rezervoar v nekaj minutah.

1993: Daimler-Benz in kanadski Ballard Power Systems sta združila moči pri izdelovanju gorivnih celic za avtomobile in avtobuse. The South Coast Air Quality Management District, agencija, odgovorna za nadzor onesnaženega zraka v Los Angelesu, je podprla študijo za uvedbo lokomotiv na gorivne celice kot procesa za zmanjšanje onesnaženosti.

1994: Blizu Rijada je začel obratovati savdsko-nemški obrat HYSOLAR (kratica za vodik iz sončne energije). Na eksperimentalnem nivoju so želeli s sončnimi žarki pridobivati potrebno energijo za elektrolizo vode in tako iz obnovljivega vira pridobivati vodik. V belgijskem mestu Geel so predstavili prvega izmed štirih avtobusov na vodikov pogon.

1995: Daimler-Benz Aerospace razkrije poskus predelave enega izmed dveh motorjev letala DO-328, ki naj bi ga poganjal tekoči vodik. Chicago Transit Authority pa objavi novico, da se bodo lotili dolgoročnejšega preizkusa Ballardovih avtobusov z gorivnimi celicami

1996: Toyota predstavi eksperimentalno različico priljubljenega RAV4, ki ga poganjajo gorivne celice s protonsko prevodno membrano. Javnost se prvič množično seznani z dokumentarnim prikazom rabe vodika kot čiste energije. To leto premierno prikažejo dokumentarna filma o vodikovi energiji: Element One in Chain Reaction.

1997: Gorivne celice za avtomobile začne izdelovati tudi Ford Motor Co.

1998: Opel predstavi projekt gorivnih celic za evropske avtomobile. Na pariškem salonu vidimo eksperimentalno zafiro z gorivnimi celicami. Norsk Hydro, norveški kemikalni in kovinski gigant, napove, da bo elektriko proizvajal z vodikovim plinom, ki naj bi poganjal parne turbine. Po londonskih ulicah se zapelje millenium taxi z alkalnimi gorivnimi celicami.

1999: V Hamburgu in Münchnu odprejo prve vodikove polnilne postaje. Na Islandiji se odločijo, da bodo v 20 letih popolnoma prešli na vodikov pogon.

2000: V Münchnu so organizirali HYFORUM, mednarodno konferenco o vodikovi energiji. Vodilni iz BMW-ja izjavijo, da bodo ponudili prvo komercialno osebno vozilo, polnjeno z vodikom.

2001: Podjetje Ballard Power Systems predstavi prvo gorivno celico PEM, namenjeno uporabi v osebnih vozilih. Gre za celice s protonsko prevodno membrano, ki jih danes med vseh gorivnimi celicami najpogosteje srečujemo. V zvezni državi Kaliforniji Honda odpre prvo postajo za proizvodnjo in polnjenje vodika.

2002: V Barceloni dorečejo vse za začetek projekta CUTE (Clean Urban Transport for Europe). Finančno je projektu z malo več kot 18 milijoni evrov pomagala evropska komisija, v središču zgodbe pa se je znašlo devet evropskih mest, kjer so zavoljo popularizacije začeli voziti avtobusi na vodikovo energijo. Vsak avtobus naj bi stal 1,25 milijona evrov.

2003: Ameriški predsednik Bush podpre večletno, 1,2 milijarde dolarjev težko vodikovo pobudo, ki naj bi z zagotovitvijo proizvodnje vodika in avtomobilov na vodikov pogon zmanjšala odvisnost ZDA od uvoza nafte.

2004: Nemci poskusno potopijo prvo podmornico z gorivnimi celicami PEM. Poganja jo hibridni sistem z dizelskim motorjem in devetimi Siemensovimi gorivnimi celicami.

2005: Z rusko ratifikacijo začne veljati kjotski sporazum, ki ga je sprejelo 141 držav. Vodilne postavke so zmanjševanje emisij ogljikovega dioksida in petih toplogrednih plinov. Na svetu stoji 21 črpalk z vodikom. Tako lahko natočite vodik tudi v Amsterdamu, Barceloni in Portu.

2006: Slovenijo obišče Jeremy Rifkin in Slovencem napove podoben raj, kot ga zaradi nafte trenutno živi Savdska Arabija. Če bomo le dovolj hitro prepoznali moč in uporabo lastne biomase za proizvodnjo in hrambo vodika. Iz projekta CUTE sporočijo, da je 27 avtobusov z vodikovim pogonom uspešno prevozilo več kot 62 tisoč ur po evropskih cestah. Prevozili so več kot 850 tisoč kilometrov in brez strupenih emisij v tem času prepeljali več kot štiri milijone potnikov. Vožnje naj bi bile varne in zanesljive pri temperaturnih razponih od +39 do –16 stopinj Celzija.

Vir: Peter Hoffmann: Tomorrow's Energy. Hydrogen, Fuel Cells, and The Prospect For The Cleaner Planet (MIT Press, 2001) in CUTE Project

Oljna ogrščica, nafta za biodizel?

Med oljnatimi poljščinami v svetu je na tretjem mestu za sojo in bombažem. Industrijsko stiskanje olja se je razširilo šele pred manj kot 50 leti, danes pa pomemben del olja v Evropi zaestrijo v ogrščični metil ester oziroma biodizel. Po mnenju dr. Viktorja Jejčiča je oljna ogrščica primerna za gojenje v Sloveniji, kjer smo jo začeli v večjem obsegu spet pridelovati po letu 2000.

Rastlina naj bi imela pozitiven vpliv na tla, odlično se vključuje v kolobar, pozimi varuje zemljišča pred erozijo in je zelo dober predposevek za različna žita in stročnice. Pa še pogače, ki jih lahko dobimo iz tropin po stiskanju, so bojda beljakovinsko močno krmilo.

In ne nazadnje, biodizelsko gorivo je tudi za kmetijstvo izredno zanimivo, ker omogoča samooskrbo z lastnim virom energije za pogon traktorjev, samovoznih in drugih strojev. Ker brez slabih plati ne gre, moramo omeniti, da se lahko pri gojenju oljne ogrščice pojavi nevarnost pojava monokultur, določenih škodljivcev in bolezni, izstopa pa tudi omejena površina zemljišč za pridelavo.

TEKST: Andraž Pöeschl


Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri