BMW M3 E30 cabrio

  • 06.07.2011

Nismo ga izbrali naključno, saj tako kot naša država praz­nuje okroglih 20 let. Je prvi BMW-jev kabriolet, ki se lahko pohvali z zmogljivo oznako M in eden od le 786 primerkov, kolikor so jih Bavarci ponudili svetovnemu trgu.

16 fotografij v galeriji

Nič posebnega?

Da, na prvi pogled prav gotovo. V modro barvo s tovarniško oznako macaoblau odeto em trojko namreč poganja atmosferski štirivaljnik z 215 'konji' – koncept, kakršnega danes v športnih avtomobilih najdemo sila redko.
Aktualni M3 se denimo bohoti z visokovrtečim se osemvaljnikom in s kar 420 'konji', podobno pa so v zadnjih 20 letih zrasli tudi domala vsi tekmeci. A zavrtimo raje čas nazaj in vzemimo pod povečevalo prave raz­sežnosti bavarskega podviga.

Formula 1

Morda boste bolj navdušeni, če vam zaupamo, da je blok motorja našega kabrioleta dokazano v sorodstvu s tistim, ki je leta 1983 v formuli 1 slovitega Brazilca Nelsona Piqueta gnal do naslova svetovnega prvaka. Zanesenjaki vedo povedati, da je Paul Rosche, šef BMW-jevega dirkaškega oddelka, na testiranjih iz štirivaljnika, podprtega s turbopuhalom, iztisnil celo 1500 'konjev'. Da, prav ste pre­brali. Isti človek je bil na srečo častiteljev modro-belega pro­pelerja spoznan za krivega tudi pri nastanku prvega projekta serije 3 z oznako M.

Športen motor, prosim!

Tako nekako je bil slišati ukaz Eberharda von Kuenheima, takrat prvega moža BMW-ja. Zgodba je znana. Želel je navit motor za serijo 3. »Da bo trd oreh za konkurenco na dirkaških tekmovanjih po vsem svetu. Čim prej.« Paul Rosche se ni pustil dolgo prositi. Rekordno hitro je potrkal na šefova vrata in mu izročil ključe prototipa.

S14

Motor s projektno oznako S14 je nastal v pičlih 14 dneh in takoj zadovoljil von Kuenheimove apetite. Njegova zelena luč je pomenila in­tenzivna testiranja pred serijsko proizvodnjo, predvsem na italijanskem visokohitrostnem ovalu Nardo, kjer so trikrat zaporedoma brez premora (razen dolivanja goriva) in s polnim plinom lovili 50.000-kilometrski cilj. Ker so ga trikrat brez težav tudi dosegli, je bil naslednji korak na dlani: »Gremo na trg!« Vas še vedno muči vprašanje, zakaj so se odločili za 2,3-litrski štirivaljnik, namesto da bi malo povijačili po 2,5-litrskem šestvaljniku s 170 'konji', ki so ga takrat že imeli na prodajnih policah?

Razlog je preprost: dirkaške izkušnje so krajši glavni gredi štirivaljnika pripisovale znat­no manj tresljajev in zaradi tega hitrejše vrtenje. Slišati je govorice, da so se motorji na testiranjih vrteli celo z deset tisoč vrtljaji v minuti (serijske so omejili na sedem tisoč), pri čemer se navzoči inženirji niso bali, da bi jim v glavo priletela kakšna zvita ojnica ali zlomljen bat.

Sladke skrbi

Leta 1986 so najprej predstavili kupeja s 195 'konji' močnim motorjem (200 'konjev' brez katalizatorja). V skladu z modno premiso legendarnih osemdesetih, ki je športnim avtomobilom narekovala agresiven videz s širokimi boki – poglejte denimo Lancijino integralko, Audijevega sport quattra, Renaultovo turbo petko s sredinskim motorjem in podobne –, so Nemci em trojko prav po baročno razširili in s tem simbolno napovedali dirkaške ambicije.

Te so uresničili že naslednje leto, ko jih je Roberto Ravaglia s 300-'konjsko' zverjo popeljal do naslova svetovnega prvaka v prvenstvu turnih avtomobilov, kar je pomenilo začetek zgodbe o najuspešnejšem avtomobilu v zgodovini turnega dirkanja. Za potrebe tekmovanj za­htevano homologacijsko normo (vsaj) pet tisoč proizvedenih enot so izpolnili brez težav.

Še več, vodilni možje so imeli pravzaprav sladke skrbi, saj so visoke povpraševalne apetite javnosti začeli zadovoljevati z dražjimi evolucijskimi različicami, med katerimi je kabriolet potešil tiste z nastopaškim pedigrejem in dovolj globokim žepom.

Zgoraj brez

Široki boki kupejevske različice so ostali, so se pa snovalci razumljivo odpovedali krilu na pokrovu prtljažnika, ki bi delal medvedjo uslugo eleganci zasnove avtomobila z mehko streho. Ker je s 1360 kilogrami (za današnje razmere lahkokategorniškimi) nekoliko težji od kupeja, je kmalu dobil zmog­ljivejši 215-'konjski' motor, s katerim do stotice pospeši, preden preštejete do sedem, medtem ko je največja hitrost akademskih 240 km/h. Dovolj za naziv takrat najhitrej­šega štirisedež­nega kabria, izdelanega v omejeni seriji.

V svoji koži

Do danes se ni nič spremenilo, BMW svojo floto še vedno gradi na sloganu Freude am Fahren, veselju v vožnji, ki se vozniku ponuja z različnimi detajli. Da gre v našem primeru za najzmogljivejšo različico, pričajo že školjkasto naravnani sedeži (tudi zadaj), ki so simbolno prešiti z značilnimi modro-rdečimi črtami. Pokrov ventilov motorja ima seveda vgravirano enako črko. M je, kakorkoli se ozrete. Ko sedite, najprej opazite škatlasto notranjost z zastarelimi gumbi (leta pač), nato pa vam pogled ukrade sredinska konzola, ki je v primerjavi s tekmeci namenoma obrnjena k vozniku.

»Konec koncev vozi samo ena oseba,« so med snovanjem ergonomije verjetno razmišljali inženirji ... Druga zanimivost je vžig, saj motorno krmiljenje ob zaganjanju zahteva skoraj toliko časa kot pri kakšnem 12-valjniku. Občutek, da je nekaj narobe, vas preveva le na začetku, kaj kmalu namreč spoznate, da zadevščina ne glede na razmere vžiga nadvse zanesljivo. Celo po eno- in večletnem premoru se odzove takoj in v najslabšem primeru svoje negodovanje nad zapostavljanjem izrazi z vsega nekajsekundnim ropotom zaradi nekoliko razrahljane pogonske verige, kar je posledi­ca do zdaj prevoženih kilometrov.

Brez senzacij

Če po vozniškem karakterju sodite med tiste, ki se radi 'tepejo' z avtomobilom in za uživaško vožnjo neznansko garajo, naslednjih nekaj vrstic mirno preskočite. Naš kabrio se namreč obnaša uglajeno in nič kaj surovo, saj je pospeševanje skozi celotno območje vrtljajev že skoraj dolgočasno zvezno. Pametni bi rek­li: »Hvala Roscheju za tak motor!«

Divjaki pa bi objokovali pubertetniško pomanjkanje adrenalina, ki so ga svojčas, ko turbotehnika še ni docela prilezla iz plenic, ponudili težko obvladljivi prisilno polnjeni motorji, kakršen je bil denimo tisti v brutalnem 2002 turbo. Kljub temu ste na cesti med hitrejšimi, za nekaj dirkaškega pridiha pa poskrbi menjalnik, pri katerem je prva prestava, zanimivo, v shemi spodaj in vam tako povzroča težave vedno, ko se v odprtega star­čka usedete iz kakšnega drugega avtomobila. Mimogrede, motorji z oznako S14 slovijo kot zelo zanesljivi, na specializiranih forumih neredko najdete celo primerke s 400 tisoč in več prevoženimi kilometri.

Počez

Gre v ovinkih počez? »Koga briga, kabrioleti so namenjeni ležernemu uživanju,« boste rekli. Imate prav, ampak če so Nemci že uporabili široko karoserijo in navit motor, so verjetno mislili tudi na nekaj zabave med vožnjo, ki jo ponuja uravnoteženo podvozje, mar ne? To je še za današnje razmere nastavljeno tako, da vam ga zavidajo marsikateri sodobni športno našpičeni vozniki. Rinjenja nosu iz ovinka skorajda ni, s pomočjo serijske 25-odstotne mehanske zapore diferenciala prej zdrsne zadnji del, ki pa se s preprostim odvzemanjem volana zlahka pusti ukrotiti.

Ležerno

Po drugi strani se za kabriolet v večini primerov ne spodobi brezglavo teptanje stopalke za plin in brezplačno risanje nasmehov na obraze naftnih podjetij – potovalni računalnik takrat z veseljem pokaže porabo goriva med 15 in 20 litri na 100 prevoženih kilometrov. Raje uživajte v nizkih vrtljajih, ko za veter v laseh poskrbite z električnim odpiranjem strehe (rekordnih časov odpiranja seveda ne gre pričakovati), za vzdrževanje hitrosti skrbi tempomat, poleti pa se lahko hladite tudi s klimatsko napravo.

Za nostalgike

Če želite podoživeti nekaj dobre stare vozniške romantike, je takšen kabriolet prava rešitev za vas. Pri nakupu velja biti pozoren na ohranjenost, saj so primerki z znano in neomadeževano zgodovino tudi dober hranilec vrednosti, kot predstavnik omejene vrste pa ob starosti nad 20 let omogoča še ugodno registracijo.

Nekoč in danes

BMW-jev oddelek M (Motorsport) je imel že pred predstavitvijo em trojke veliko izkušenj z navitimi motorji. Dirkaška spoznanja so uspešno vključili v svoj cestni program leta 1978, ko je luč sveta (prvič z uradno oznako M) ugledal M1 s sredinskim 3,5-litrskim šestvaljnim motorjem in skoraj 280 'konji'. Osem let pozneje predstavljeni M3 E30 strokovne javnosti najprej ni prepričal, nato pa so spričo dirkaških uspehov in spoštovanja vredne cestne različice obrnili ploščo ter nastajajoči legendi hiteli namenjati slavospeve.

Najbolj cenjena je na 500 primerkov omejena različica sport evolution, ki ima za dva decilitra večjo delovno prostornino motorja in zmore 238 'konjev'. Na trgu jih ni veliko, zato se trenutni cenovni razpon giblje med 40 in 60 evrskimi tisočaki. Naslednik je prišel leta 1993, vendar M3 E36 uporabnemu konceptu navkljub nikoli ni dosegel slave predhodnika.

Nemci so stavili na trilitrski (pozneje 3,2) šestvaljnik, ki je imel najprej 286 'konjev' in pozneje 321, romantiko pa so pustili spominom preteklosti, saj se zunanja podoba domala ni razlikovala od osnovnih modelov. Leta 2000 je prišel model M3 E46, ki je še nekoliko okrepil politiko visokih vrtljajev atmosferskega šestvaljnika – 343 'konjev' se je zavrtelo prek 8000 v minuti.

Aktualni M3 (E92) se baha s štiri­litrskim osemvaljnikom, 420 'konji' in odličnim zvokom. Pričakovati je, da bo naslednik zavoljo nižanja stroškovne ravni zopet presedlal na šestvaljnik, ki mu bosta pri dihanju pomagali turbopuhali.

TEKST in FOTO Matej Grošelj

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri