100 % električen

  • 11.04.2011

Peugeotovega iON-a enostavno morate preizkusiti! Le tako boste namreč lahko na smetišče zgodovine odvrgli kopico neupravičenih predsodkov, ki električnega novorojenčka bremenijo že vse od rojstva, njega raso pa še celo dlje.

(Foto: Matej Grošelj)

22 fotografij v galeriji

Multipraktik

Tale avtomobilček, ki je z dvojčkoma – Citroënovim C-zerom in Mitsubishijevim i-MiEV-om – nastal po desetih letih razvoja, zmore več, kot ste si pripravljeni priznati. Drži, naš par z nosilne fotografije iON-a njegovemu visokonapetostnemu kablovju navkljub v resnici ne more izkoristiti za domača opravila. Grega se za zdaj še ne more hudovati nad zapravljenimi priložnostmi ­nogometašev, njegova lepša polovica Andreja pa ne nanj, ko jo pri likanju in hkratnem pogovoru z najboljšo prijateljico moti njegovo glasno navijanje. A vse to ni niti najmanj pomembno. Kar šteje, je dejstvo, da je trg tu in zdaj bogatejši za popolnoma električno in serijsko proizvodnjo dozorelo pridobitev, ki je povrhu še docela praktična v vožnji: brez hrupa, brez smradu in s hvaležnim navorom že od 0 vrtljajev naprej.

Izkušnja

Prva izkušnja je pravzaprav zelo pubertetniška. Saj veste, spoznavanje novega, zabava, občasna zadrega in tudi ponos. V zadrego se skoraj zagotovo spravite ob prvem 'vžigu', ko torej prvič obrnete ključ in v železni srajci uporabnika motorja z notranjim izgorevanjem čakate zaganjalnik, da opravi svoje. Razen za vas nepomembnega piska se ne zgodi čisto nič. Poskusite še enkrat in zgodba se ponovi. Porkaš, situacija postaja neugodna, sploh če se imate za poznavalca avtomobilov in kilometre požirate hitreje kot žejni vodo. V resnici ste svojega električarja z vsakokratnim obračanjem ključa že zdavnaj pripravili na vožnjo, o čemer vas podučita ravno prej omenjeni pisk in zeleni napis 'ready' (pripravljen). Silno preprosto. Kot tudi vse drugo, kar je povezano z vožnjo: ročico brezstopenjskega samodejnega menjalnika potisnete v D (drive, program za vožnjo) in zabava, v našem primeru večplastna, se lahko začne.

Zabava

V (pri)mestnih vožnjah, ki jim je iON namenjen, se ta odlično izkaže. Ni vprašanje, ali boste s 64-'konjskim' elektromotorjem (ta poganja zadnji kolesi) lahko sledili prometu – tu in tam se mora namreč celo promet potruditi, da bi sledil vam. Predvsem pri pospeševanju od ­kakih 30 kilometrov na uro (do denimo 80), ko imate občutek, da sedite v prisilno polnjenem avtomobilu z vsaj 150 'konji'. Praksa pokaže, da vas občutki pri tem ne varajo in pri vmesnem pospeševanju v žep pospravite tudi s turbopuhalom in 156 'konji' opremljeno hišno dvestosedmico. Največja hitrost je elektronsko omejena na 130 km/h, ki jih iON doseže hitro in tako brez težav ter oviranja drugih sodeluje na avtocesti.

Tišina

Drugi del zabave se začne s tišino. Pri majhnih hitrostih, ko ni zvokov zaradi zračnega upora in gum, je vse skupaj smešno tiho, in če nimate ravno slušnih sposobnosti, s katerimi bi jasneje zaznali pritajeno piskanje motorja, vam pri kratkočasenju pomaga radio. Če ta slučajno odpove poslušnost, vam še vedno ostaneta meditacija ali vsaj mirne pevske priprave na avdicijo nove sezone slovenskih talentov. Šalo na stran. Tišine se navadite skoraj hipoma, nekoliko dlje, a prav po pubertetniško zabavno pa se odvija opazovanje neskončno začudenih obrazov, ki oprezajo za vami, ko neslišno švignete mimo njih, kot za največjim čudakom daleč naokoli. Kaj vse lahko povzroči tišina med vožnjo ...

Doseg

Tovarna obljublja 150 kilometrov, a jih je v praksi skoraj nemogoče doseči. Običajna uporaba do izpraznitve okoli 200-kilogramskih litij-ionskih akumulatorjev omogoča doseg od 80 do 100 ­kilometrov, kar je še vedno nad evropskim povprečjem, po katerem 90 odstotkov ljudi dnevno prevozi manj kot 60 kilometrov. Pri kilometrini nekoliko pomaga tudi regeneracija baterij, ki jo aktivirate ob zaviranju ali spuščenem plinu, pri čemer zadnje že samo po sebi pomeni občutno zaviranje. Playboy se je hladnega februarskega dne s polno posodo elektrike iz prestolnice peljal v Domžale in nazaj, vmes na avtocesti dosegel 135 km/h po merilniku, opravil nekaj postankov v Ljubljani, naredil krog po mestni obvoznici pa se po skoraj 80 prevoženih kilometrih kljub temu še ni prižgala opozorilna lučka v obliki želve, ki svari pred skorajšnjim izpraznjenjem baterij in zaradi varčnosti izklopi vse nepotrebne porabnike ter zmanjša moč motorja. Kar sprejemljivo za mestni avto,
mar ne?

Vprašanja

Trenutna težava je predvsem v polnilni infrastrukturi, saj ta (pri nas) ne premore hitrih polnilcev – ti baterijo v pol ure napolnijo na 80 odstotkov zmogljivosti –,
z običajno gospodinjsko vtičnico (za nekatere stanovalce logistični problem) pa proces traja tudi šest ur, kar vas ob natrpanem in letečem urniku lahko spravi v težave. Na srednji rok bo debata o dometu postajala vse bolj trivialna, zlasti če se bodo uspešno uveljavili načini polnjenja, kakršen je na primer tisti z indukcijsko zanko, ko bo vsled brezstičnosti mogoče polniti baterije na parkiriščih, pred semaforji ... Drugo vprašanje je povezano s ceno elektrike in akumulatorjev ob množičnejši uveljavitvi tega pogona. Oblasti bodo gotovo znale videti in izkoristiti novo dohodkovno priložnost, tako da 100 kilometrov električne vožnje ne bo več stalo le 1,5 evra. Tudi onesnaženje ne bo izginilo, proizvodnja in reciklaža bosta še vedno širili škodljive izpuste, a v primerjavi z motorji z notranjim izgorevanjem bo to mogoče vsaj centralizirano nadzorovati.

Alberic

Chopelin. Mladi Francoz na čelu slovenske podružnice Peugeota. Že pri petih letih se je zapisal avtomobilizmu in kot 'trgovec z avtomobili' vsakemu (modelčku) nadel svoje ime: Descartes, Pascal, Diderot, Foucault. Navdih je dobil na knjižnih policah domačega okolja, ki je bilo prepredeno s filozofijo. Danes Chopelin električno filozofijo namenja ljudem, ki želijo soustvarjati nove trende in so svoje navade pripravljeni prilagoditi prihajajočim tehnologijam. Na pripombe o ozkem potniškem prostoru, ceneni plastiki v notranjosti, nekaj ergonomskih spodrsljajih in (pre)velikem vplivu marketinškega oddelka na obliko 34-letni menedžer odkrito odgovarja, da iON sicer ni popoln,
a je zato na trg stopil med prvimi in po ­odzivih sodeč uspešno orje ledino.

Evro

S ceno nekaj več kot 35 evrskih tisočakov je precej drag, čeprav ta še zdaleč ne zmore pokriti milijarde evrov, ki jo je skupina PSA, katere del je tudi Peugeot, že vložila v elektroprogram. Da bi električne avtomobile približali ljudem, proizvajalci lobirajo pri oblasteh za nakupne subvencije. Slovenci se bomo, kot kaže, morali zadovoljiti s 5000 evri, pri čemer naj bi bile subvencije odobrene le fizičnim osebam, podjetjem, ki so
v načrtih elektroproizvajalcev krepko na prvem mestu bodočih odjemalcev, pa se finančne olajšave trenutno za čuda ne obetajo. Kakorkoli že, videli bomo, kakšno tehnologijo nam bo prinesla prihodnost, a že sedanjost je lahko tudi električna – denimo s Peugeotovim iON-om.

Tekst in foto Matej Grošelj

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri