20V: mag. Igor Velov - Nič ne bi bilo narobe, da bi bili stacionarni radarji povsod.

  • 10.07.2018

V našem Podalpju vse preradi vidimo stvari skozi prizmo negativnosti. Mi pa smo zaznali nekaj zelo pozitivnega. To, da mag. Igor Velov, direktor Javne agencije Republike Slovenije za varnost prometa, ki je mandat nastopil leta 2015, nekaj očitno dela zelo prav. 

mag. Igor Velov (Foto: Preddy)

Statistike na področju prometne varnosti se namreč izboljšujejo, agencija pa pridobiva pozitivno javno prepoznavnost in se predstavlja kot ključni člen v nacionalnem boju za vedno boljšo varnost na slovenskih cestah. Zato smo z mag. Igorjev Velovom poklepetali o načrtih agencije, alkoholiziranih voznikih, avtocestni policiji, stacionarnih radarjih, motoristih, infrastrukturi, idejah iz tujine, ki bi sodile tudi na naše ceste in tudi o tem, kako svoje otroke že od malih nog uči o ključnih načelih o varnosti v prometu.

1. Lansko število smrtnih žrtev na slovenskih cestah je najnižje, odkar se to meri. Je to trend, ki potrjuje celostno izboljšanje varnosti na cestah ali vidite razloge kje drugje?

Trend je vedno treba gledati na daljše časovno obdobje, na pet ali deset let. Lanska številka je resda ugodna, ni pa seveda najboljša. Najboljša bi bila 0. Ugotavljamo, da se število smrtnih žrtev in težje poškodovanih na cestah zadnjih 25 let zmanjšuje, navkljub temu, da je vedno več prometa, vedno več tranzita, vedno več registriranih vozil. Zdaj, ko so ravno aktualni motoristi, lahko še povem, da se je v zadnjih desetih letih število enoslednih vozil na naših cestah podvojilo, število smrtnih žrtev s tovrstnimi vozili pa je v tem času padlo s 37 na 29. To vsekakor kaže na izboljšanje prometne varnosti, a pri statistiki sem vedno pazljiv, saj jo moramo, kot sem že poudaril, gledati dolgoročno.

2. Kaj so po vaših podatkih glavni razlogi za hujše prometne nesreče pri nas?

Na prvem mestu je alkohol, sledi hitrost. Po zadnji študiji, ki jo je za nas delal Inštitut za kriminologijo, sta ta dva vzroka tudi močno povezana. Bolj ko je človek pijan, večja je hitrost in velikokrat sta oba dejavnika skupaj vzrok za približno polovico vseh hujših prometnih nesreč. Zadnje čase pa se med vzroki vedno bolj pojavlja tudi telefon.

3. Je pa statistika prometnih nesreč precej nenatančna, ker se upošteva premalo dejavnikov. Zaradi tega imate gotovo težave pri načrtovanju nacionalnih akcij.

Res je. Tako smo tudi odkrili, da bi moral biti obrazec za poročilo o prometni nesreči precej drugačen. Recimo, da je voznik prehitro pripeljal v oster ovinek, ker je spregledal znak. Zakaj pa ga je spregledal? Mogoče bi bilo smiselno pogledati, ali je imel takrat aktiven telefon. Za resno analizo prometnih nesreč ni dovolj izhajati samo iz osnovnih podatkov, ampak je treba opravljati tudi podrobne analize prometnih nesreč. In mi jih. Naprej smo jih začeli delati s področja infrastrukture, letos bomo v proces vključili še psihologa, zdravnika in izvedenca tehnične stroke. Tako bomo poskušali ugotoviti, zakaj se prometne nesreče sploh zgodijo. To smo lani delali tudi pri motoristih, kjer smo poskušali ugotoviti, kaj je rdeča nit teh nesreč. Premalo izkušenj, utrujenost, neznanje, mogoče vrsta motorja? Ko to izvemo, lažje pripravljamo nacionalne akcije. Čas naredi svoje in analizo, preiskave je treba prilagajati času in spremenjenim razmeram. Biti moramo hitri. Na primer, uporaba telefona med vožnjo je postala aktualna šele v zadnjih nekaj letih, prav tako demenca.

4. Kako pa je ta natančnejša preiskava prometne nesreče videti v praksi?

Recimo, da je motorist pripeljal v oster ovinek in zletel s ceste. Če rečemo, da je pripeljal prehitro, nam to ne pove veliko. Na enem takšnem primeru smo potem naredili pregled ceste 500 ali 1000 metrov pred krajem nesreče. Ugotovili smo, da je cesta speljana v super ovinke, potem nenadoma sledi zelo oster ovinek. Jasno nam je torej, zakaj je motorist pripeljal prehitro – ker je lepo vijugal po cesti, potem pa ga niti znak niti talna označba nista opozorila, da je naslednji ovinek nevaren. Če dodamo k temu še premalo izkušenj, ugotovimo, da je motorist potem narobe zavrl, zapeljal na nasprotno stran in umrl. Pri tem se lahko zadovoljimo z zaključkom, da je prehitro pripeljal v ovinek, lahko pa ugotovimo, da je treba urediti infrastrukturo. Postaviti ustrezne označbe ali dodati ustrezno zaščito.

5. Torej se pri obravnavi hujših prometnih nesreč že upošteva razširjeno število parametrov?

Ko smo natančneje pristopili k analizi prometnih nesreč, smo se sproti tudi mi veliko naučili. Pri motoristih smo tako prosili policijo, da zdaj izpolnjuje še en zapisnik s 24 dodatnimi vprašanji. Nas zanima, kakšen motocikel je vozil ponesrečenec, ali je mogoče ugotoviti, ali je bil ta motocikel redno servisiran, kje je bil servisiran, v kateri prestavi je bil v trenutku nesreče. Vključena so tudi vprašanja o vozniku. Včasih rečemo, da je bil izkušen motorist, ker je imel že 30-letni staž. Koliko pa je v resnici vozil? Koliko kilometrov je naredil na leto? In tako naprej.

6. Nadzor na naših avtocestah peša, zato ste že pred časom predlagali uvedbo avtocestne policije. Je ta predlog še aktualen?

To je aktualni predlog naše agencije, ki ji z delovnim nazivom rečemo avtocestna policija, lahko pa je tudi le specializirana enota. Nujno je namreč, da se na avtocestah uredi stalen nadzor. V Sloveniji ogromno prometa poteka po avtocestah in priznati si moramo, da so naše avtoceste, četudi so to naše najbolj varne ceste, še vedno manj varne kot v povprečju drugod po Evropi.

7. Zakaj pa so manj varne?

Prvič zato, ker so čezmerno obremenjene, drugič pa zato, ker je premalo nadzora. Ravno zato potrebujemo specializirano enoto policije, ki bi bila samo na avtocestah. Dovolj je že, da se samo vozijo gor in dol, da se ve, da so prisotni. Zakaj si recimo tovornjakarji v Sloveniji dovolijo vse, v Franciji pa ne? Ker jim je jasno, da bodo v Franciji ostali brez tovornjaka in dobili zelo visoko kazen, če jih bodo dobili v prekršku. Pri nas se lahko peljejo čez vso državo z zlizanimi gumami in celo pijani, pa ni nujno, da bo to kdo ugotovil.

8. Kazni pri nas pogosto razumemo kot način polnjenja proračunske blagajne, ker se za visoke kazni pogosto lovi male prekrškarje na relativno varnih odsekih. Je v tem kaj resnice?

Menim, da smo ljudje v takšnem razmišljanju včasih nekoliko dvolični. Ko kdo po naši ulici zapelje prehitro, se hitro jezimo, kje je policija. Ko pa smo mi v vlogi kršitelja, se hudujemo, zakaj so ravno na nas čakali v grmovju. Pomembno je, da ima kazen vzgojni učinek. Se pravi, da namen kazni ni, da se z njimi polni proračun, ali pa, da vozniku z eno kaznijo poberejo celo plačo, ampak da nauči, da nas lahko dobijo kadarkoli. Da smo ves čas nadzorovani. V nasprotnem primeru si tisto eno kazen na pol leta štejemo kot smolo, ne pa kot nekaj, kar nas lahko doleti vedno in povsod.

9. V porastu je število stacionarnih radarjev, ki včasih razburijo javnost. Njihov namen je umirjanje prometa na določenih odsekih. Se vam zdi, da bi jih potrebovali več?

Nič ne bi bilo narobe, da bi bili stacionarni radarji povsod. V nekaterih evropskih državah je to že standard. To, da policija stoji ob cesti z loparčkom, se skorajda ne dogaja več. Imamo radarje, imamo kamere in policija obdeluje te podatke. Je pa pomembno, da te kazen čim prej doleti, ne pa, da dobim položnico čez pol leta, ko se niti ne spomnim več, zakaj je šlo. Mi imamo precej manj stacionarnih radarjev kot druge države. Na avtocestah imamo pokritih le pet kilometrov na enem odseku. Načrt je, da bi do leta 2019 imeli pokritih od 10 do 15 lokacij na različnih odsekih po vsem avtocestnem križu.

10. Večkrat ste že izrazili vašo nično toleranco do vožnje pod vplivom alkohola, zato me zanima, kako komentirate statistike, ki kažejo, da se sicer zmanjšuje število vinjenih voznikov, se pa povišuje koncentracija alkohola pri tistih, ki opiti sedejo za volan.

Ugotavljamo, da se v Sloveniji zgodi veliko nesreč s tako imenovanimi povratniki, vozniki, udeleženimi v več prometnih nesreč, ki so bili potem vsakič še bolj opiti. To pomeni, da nekaj ni v redu z ukrepi. Po eni strani sicer uspešno zmanjšujemo prisotnost alkohola v prometu, sploh mlajša generacija je vedno bolj ozaveščena, po drugi strani pa nam ostaja problem tistih, ki imajo v povprečju več kot 1,4 promila alkohola v krvi, kar je katastrofalno. In število teh primerov se povečuje. Ker želimo te voznike odstraniti s cest, smo predlagali, da se 1,1 in več grama alkohola na kilogram krvi pri vozniku obravnava kot kaznivo dejanje. Ker to ni nesreča, to je naklep. Nesreča je, če se spotaknem in padem, ne pa to, da sem pijan in se odločim sesti za volan. Te ljudi hočemo odstraniti, da se ne morejo več vrniti v promet. Gre za večplasten problem, ki zadeva številne institucije, od zakonodajalca do sodišč.             

11. Eden od bolj pragmatičnih predlogov za soočanje s povratniki so bile alkoključavnice. Kaj je bilo s to idejo?

Iz tega ni bilo nič. Ker je bila to evropska direktiva in je koda vnesena v zakon o voznikih, se zdravnik sicer lahko odloči in komu predpiše, da mora voziti z alkoholno ključavnico, ampak tega primera v praksi ne poznam. Namen je bil, da bi tisti ljudje, ki so povratniki, ki so kritični in jim grozi odvzem izpita, v nekem obdobju vozili z alkoključavnicami. Jaz nad tem predlogom še nisem obupal, ampak tisti, ki sprejemajo odločitve, za to očitno še niso dovolj zreli. Ker vprašanji, ki sem ju dobival na odborih v državnem zboru, sta bili vedno le, koliko to stane in kdo bo to plačal. Ja, tisti, ki pije, bo plačal! Raje vidim, da me ta potem kliče in je jezen, ker sem to predlagal, kot pa, da me kličejo ponesrečenci ali sorodniki umrlih.

12. Velikokrat pravite, da se prometna vzgoja začne že pri otrocih. Bi starši lahko tu naredili še več?

Zgled je največ. Tu spet lahko nekaj rečem o dvoličnosti. Starši znamo hitro povedati, da na primer pot do šole ni varna, na drugi strani pa poglejte, kako je zjutraj pred šolo, ko ljudje vozijo otroke. Kje parkirajo. Kam zapeljejo. Najraje bi zapeljali kar v šolo. Če te osnovne kulture ni, kako jo bomo potem prenesli na otroke? Pri projektu Pasavček je bila logika ravno obratna. Namesto da bi nagovarjali starše, naj pripnejo otroka, smo otroku povedali »red je vedno pas pripet« in pustili, da potem on vpliva na starše. Da opomni, kadar ni pripet. Je pa to daljši proces, zato veliko delamo v vrtcih in šolah, imamo programe, delavnice in prometne dneve.

13. Ste oče petih otrok, tako da imate verjetno kakšno svojo anekdoto o učenju prometne varnosti.

Zdaj, ko imam to službo, želim biti zgled ne samo mojim otrokom, ampak tudi okolici. Vendar pa smo vsi ljudje in se mi je že kdaj zgodilo, da sem prekoračil hitrost. Da ni bilo 50, ampak recimo 55. In vsakič, ko se to zgodi, zaslišim z zadnjega sedeža: »Oči, agencija za varnost prometa.« To pomeni, da vzgajamo drug drugega. [smeh] Saj otrok vse razume. Ko sedemo v avto, mi ni treba nič reči, ker mi je jasno, da se bodo zadaj pripeli, saj je tako prav. Ali pa, da bi šel kdo od njih brez čelade na kolo – nemogoče.

14. Bi po svojih izkušnjah rekli, da smo Slovenci dobri ali slabi vozniki?

Težko bi rekel, da smo dobri ali slabi. Bi pa rekel, da se stanje duha odraža tudi v prometu. Pri nas recimo to, da smo precej nestrpni in netolerantni. Razumeti moramo, da smo v prometu vsi enakovredni, ni bolj varnih in manj varnih, ni boljših in slabših. Če kdo naredi napako, mu jo moramo odpustiti oziroma jo popraviti namesto njega, če se le da. Moramo biti razumevajoči. Napake se dogajajo. Opažam, da pri nas tega ni. Ko kdo zaloti drugega pri napaki, kar izbruhne v trobljenje in mahanje. Če na koncu pešec umre, ker ga je na prehodu zbil avto, mu ne bo čisto nič pomagalo, če mu bo na nagrobniku pisalo, da je imel prednost.

15. Pogosto omenjate, da bi morali graditi ceste tako, da bi te odpuščale napake. Kakšna bi bila takšna cesta?

Govorimo o predvidljivih cestah s pametno signalizacijo. O cestah, ki odpuščajo napake, ker napake se zgodijo. Banalen primer: če imamo drog javne razsvetljave, v katerega se je nekdo zaletel in umrl, je prav, da se ta drog umakne ali pa zavaruje tako, da ob trku odvzame energijo. V tem smislu je pri infrastrukturi še veliko rezerve. Opažam pa, da ljudi, ko govorijo o kakovosti cest, zanima le, ali je lep asfalt, ali so luknje. Pomembneje, da je kolesarska steza ločena, da je peš proga ločena, da je ograja. To je zame dobra infrastruktura, ne pa, da imamo na vsakih 150 metrov znak za nevarnost.

16. Poznate kakšne prometnovarnostne ukrepe iz tujine, ki bi jih bilo mogoče prenesti tudi k nam ter jih vključiti v našo infrastrukturo in našo kulturo?

Ves čas spremljamo, kaj se dogaja v tujini. Vedno pravim, da ni treba, da si izmišljujemo toplo vodo. Ravno zdaj preverjamo, koliko dejansko stane nizkocenovni ukrep, ki ga imajo v Franciji – če na prehodu za pešce prečkaš pri rdeči luči, radar to zazna in spusti glasen zvok, kot da škripajo gume in tuli troblja. To pešca prestraši in mu da izkušnjo, ki je zelo dragocena. Da mu misliti. Včasih so drobne stvari zelo kakovostne. Všeč mi je tudi ukrep na Nizozemskem, kjer pri gradnji določenih cest vgradijo tak material, da se na tleh, ko temperatura pade pod določene stopinje, pojavijo talne označbe, ki simulirajo stanje in opozarjajo voznike.

17. V sklopu nekaterih nacionalnih akcij ste predstavili šokantne televizijske oglase. Kakšen je bil učinek?

Dejstvo je, da je šok videti nesrečo, to te zdrami, a ima kratkotrajen učinek. A šok mora biti, ko odpiramo neko temo. Ko smo se leta 2015 začeli pogovarjati o nevarnosti uporabe mobilnih telefonov med vožnjo, smo posneli zelo šokanten film, nad katerim so se nekateri zgražali. Prav, so se zgražali, a so vsi o tem govorili, kar je tudi bil naš namen. V Ženevi smo za ta film prejeli prestižno nagrado, bili smo na tretjem mestu med 350 filmi na temo prometne varnosti. Seveda ne moreš vsega graditi na šoku, tako kot ne moreš vsega graditi na nadzoru. Zato imamo različne oglase, od šokantnih do duhovitih. Osebno sem pristaš bolj šokantnih oglasov, vendar brez pretiravanj, ker je prav, da se vidi, kakšne so lahko posledice.

18. Eden od ključnih razlogov za hujše prometne nesreče so zadnje čase torej tudi mobilni telefoni. Ker so postali tako velik del naših življenj, se zdi, da bomo nevarnost uporabe telefonov med vožnjo ozavestili še težje kot vinjenost in previsoko hitrost. Vidite tu možnosti za spremembe na bolje ali nas lahko rešijo le avtonomna vozila?

Ravno zato, ker smo hoteli na eni strani prepričati ljudi, kako nevarna je uporaba telefona med vožnjo, in na drugi strani prepričati odločevalce, politike, da je nujna sprememba zakonodaje, smo lani naredili raziskavo za mobilne telefone, kakršne v tej regiji še ni bilo. Nevroznanstveniki so s posebno kapo merili možgansko valovanje med vožnjo, medtem ko je bil voznik podvržen določenim testom. Voznik je tako recimo prejel SMS, potem je moral odgovoriti na SMS, se javiti na klic, pogledati elektronsko pošto in tako naprej, zadaj pa so merili njegovo možgansko delovanje. In jasno je bilo dokazano, da so možgani v takšnih situacijah preobremenjeni, ker človek dela dve popolnoma različni stvari. Iz tega smo razvili slogan: »Oči gledajo, možgani ne vidijo.« Ljudem namreč želimo dopovedati, da ni problem v tem, da med uporabo telefona vozijo samo z eno roko, ampak da možgani takrat ne opravljajo svoje funkcije, ker v prometu ni dovolj samo videti, ampak moramo tudi razumeti in odreagirati.

19. Kako vi premagate potrebo po uporabi telefona med vožnjo?

Zjutraj, ko sedem v avto, položim telefon na zadnji sedež ali v prtljažnik avtomobila, ker sem se že zalotil, da me zmoti. Ko ob sedmi uri zjutraj dobiš sporočilo, seveda misliš, da je nekaj narobe, in pogledaš. Če pa imam telefon zadaj, bi moral ustaviti na primernem mestu, da bi ga dosegel. Potem ugotoviš, da lahko telefon počaka in da nič ni tako nujno.

20. Pred vami sta sicer še dve leti mandata, pa vseeno – na kaj ste danes kot direktor Agencije za varnost prometa najbolj ponosni?

Kot uspeh si štejem, da mi je s pomočjo dobrih sodelavcev uspelo postaviti dobre temelje za to agencijo. Da je organizacijsko, kadrovsko in finančno postavljena tako, da lahko funkcionira. To se pozna pri delu, pri pojavljanju v medijih, pri nacionalnih akcijah in na področju šol vožnje. Čeprav iz proračuna dobimo manj kot leta 2013,imamo pa višji proračun na račun lastnih prihodkov in tarif, torej denarja, ki ga ustvarimo sami. Tega bo letos za več kot 50 odstotkov naših financ. Zato lahko naredimo veliko več. Če povem primer: včasih je bilo 85 zaposlenih na izpitnih centrih in so bile čakalne dobe 45 dni, danes je zaposlenih 63 in je čakalna doba 14 dni. Bistveno kakovostneje se tudi ocenjuje. Preden sem prišel na agencijo, ni bilo razpisov za nevladne organizacije, letos jih bo za več kot 200.000 evrov. Več kot 100.000 evrov bomo razdelili nevladim SPV-jem. Morda še ta podatek: leta 2013 je šlo 75 odstotkov proračuna agencije za plače, zdaj gre za plače 40 odstotkov proračuna. Zdaj je jasno, kaj ta agencija je in kdo ima odgovornosti, pristojnosti in zadolžitve na področju prometne varnosti.

TEKST Darjo Hrib 

Sorodni članki

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri